17.10.2018
Применение вагонки с целью отделки жилого здания называют наиболее подходящим решением как для внутренних, так и для внешних...


17.10.2018
Производство сборно-разборных ангаров осуществляется на базе каркаса из металла, характеризующегося высочайшим уровнем прочности....


16.10.2018
Грейфер – специализированное приспособление, основной функцией которого является перемещение и разгрузка (погрузка) различных...


16.10.2018
Проведение геодезических изысканий востребовано и актуально, и применяется для решения задач, связанных с постройкой, ремонтом,...


15.10.2018
В наше время известняковый щебень считается весьма востребованным материалом для выполнения строительных процедур. Его залегание...


15.10.2018
Весьма красочным, необычным и практичным элементом любого интерьера может оказаться коврик компактных размеров, для него можно...


Рельсовый путь на восстановленных мостах

08.06.2018
По мощности рельсы для пути на мостах допускаются не слабее типа II-а с износом до 6 мм для пропуска паровозов серии ФД и не слабее III-а с износом до 6 мм для пропуска более лёгких паровозов.

Рельсы должны быть уложены на подкладках и пришиты к каждой поперечине тремя костылями. Для уменьшения механического износа поперечин желательна укладка двухребордчатых подкладок, имеющих в сравнении с одноребордчатыми подкладками большую площадь опирания.

Подкладки не только увеличивают площадь смятия поперечины, но и объединяют костыли при их отжатии бандажем колеса в направлении поперёк оси пути.

Для предотвращения раскалывания поперечин костыли должны забиваться в предварительно высверленные отверстия диаметром 12 мм, глубиной около 10—13 см. При забивке костылей в предварительно высверленные отверстия увеличивается сопротивление выдёргиванию и отжатию костылей.

Стыки рельсов на временных мостах при езде на брусьях или поперечинах из окантованных брёвен должны перекрываться типовыми накладками, соответствующими типу рельсов, но с обрезанными фартуками и горизонтальными полками. Стыки размещаются как на самой поперечине, так и навесу с расстоянием в свету между поперечинами до 15 см, и во всех случаях строго по наугольнику. Следует иметь в виду, что в сравнении с расположением стыка навесу стык на поперечине при проходе поезда вызывает более жёсткий удар и большее воздействие на поперечину. Поэтому стыки на поперечине хотя и допустимы, но менее желательны.

При расстоянии между осями подстыковых поперечин более 40 см необходимо под рельсовый стык, расположенный навесу, устройство специального мостика.

Конструкция и размещение стыков, а также расположение шпал на мостах при езде на балласте сохраняются такими же, как и на перегонах.

В рельсовых стыках во всех случаях должно быть поставлено полное число болтов. Раскатанность и выбоины концов рельсов (более 2 мм), сбой стыков и притом с различным опиранием на поперечины (стык одного рельса — на весу, стык другого — на поперечине); растянутые зазоры, — эти и другие дефекты, являющиеся следствием неудовлетворительной укладки пути и плохого его содержания, вызывают усиленные удары колёс, расстраивают подвижной состав и путь, увеличивают динамическое воздействие на конструкцию моста, главным образом на пролётные строения, работающие и без того напряжённо. Толчки подвижного состава в растянутых стыках при отсутствии своевременной регулировки зазоров нередко вызывают излом накладок и рельсов.

Все ненормальности в стыках (в частности, отмеченные выше) подлежат устранению.

Рельсовые стыки следует располагать на удалении не менее 2 м от концов ферм с целью снижения воздействия ударов на насадки, мауэрлатные брусья и подферменники.

Для сокращения количества стыков и, следовательно, для более спокойной езды рельсы на мосту должны быть уложены нормальной длины. Рельсовые рубки в пути на мостах недопустимы. Если таковые всё же имеются, что разрешалось при восстановлении в исключительных случаях, то путь должен быть перешит с удалением рубок, при этом на мостах длиной между шкафными стенками менее 8 м рельсовых стыков в пределах моста быть не должно. Стыки рельсов на мостах длиной до 30 м, а также на всех других мостах при наличии уравнительных приборов должны укладываться без зазоров со сваркой рельсов или постановкой вкладышей Янушевского. Во всех прочих случаях величина зазоров в стыках должна соответствовать температуре воздуха (табл. 2). Слитых и растянутых зазоров в стыках на мосту не должно быть.

На мостах с металлическими, пролётными строениями в каждом интервале между неподвижными опорными частями (и от неподвижной опорной части до устоя), превышающем 100 м, необходима установка одного комплекта уравнительных приборов для обеспечения температурного перемещения. Уравнительные приборы следует размещать над подвижными опорными частями остряком] пошёрстно в направлении преимущественного движения поездов.

Ширина колеи (без допуска) по концам перьев уравнительных приборов с незакреплёнными остряками должна соответствовать температуре воздуха и величине пролёта и ни в коем случае не должна превосходить 1 540 мм (фиг. 1, табл. 3).


Путь в профиле должен быть плавным на всём протяжении без резких переломов, впадин и горбов.

Искажённый профиль пути вызывается неудовлетворительной выверкой и установкой на проектные отметки пролётных строений, остаточными и упругими осадками опор, а также отсутствием строительного подъёма в фермах большого пролёта.

На пролётных строениях, не имеющих строительного подъёма или, наоборот, с завышенным подъёмом, рельсовый путь, если не принять специальных мер по его выправлению, получается с провесами или с чрезмерными возвышениями в профиле посредине пролёта. В этом случае на многопролётном мосту профиль пути становится ненормально волнообразным с переломами над опорами. Такой путь снижает устойчивость прохождения по мосту подвижного состава и вызывает дополнительное динамическое воздействие на мостовое полотно, пролётные строения и опоры в направлении хода поезда. Это воздействие тем больше, чем значительнее кривизна провеса или подъёма пути и выше скорость следования поезда.

При наличии резких перегибов профиля пути может возникнуть опасность схода поезда. Во избежание этого устранение всех резких переломов профиля пути является обязательным. Необходима также выправка и плавного волнообразного профиля пути при отношении стрелы провеса или подъёма к величине пролёта более 1:1000. Всемерно выправлять путь следует во всех случаях, особенно при интенсивном движении поездов без ограничения скорости и при возможности произвести исправление пути простыми средствами, например прирубкой мостовых брусьев. При уклонах на волнообразном пути более 0,005 требуется ограничение скорости движения.

Искажения профиля пути вследствие неправильного положения пролётных строений, в частности из-за остаточных деформаций опор, необходимо устранять путём подъёмки пролётных строений на соответствующих опорах.

Выправка профиля пути в пределах пролёта ферм и балок пакетов достигается изменением высоты сечения мостовых брусьев и глубиной врезки в них над поясами балок, прикреплением к поперечинам на шпальников толщиной не менее 4 см, укладкой под поперечины прогонов переменной высоты на пояса балок. Ослабленное врезкой сечение бруса не должно быть меньше допустимого для данного расстояния между осями балок. В пролётных строениях с балочной клеткой профиль пути иногда удаётся улучшить путём соответствующей подъёмки продольных или поперечных балок.

Нормальная величина подъёма пути (считая от прямой, соединяющей опорные узлы) принимается равной половине упругого прогиба ферм от подвижной нагрузки.

Упругий прогиб фермы можно определить непосредственным измерением под нагрузкой с учётом упругой осадки верха деревянных опор или надстроек на массивных опорах.

Полного исправления профиля пути при значительных его искажениях не всегда удаётся достигнуть, особенно на больших мостах, вследствие сложности работ, неконструктивности различных временных надстроек и других, затруднений, в частности, в некоторых пролётных строениях с ездой по низу подъёмка пути на требуемую величину без повышения габарита невозможна.

Однако в необходимой, практически осуществимой и целесообразной мере путь во всех случаях должен быть выправлен.

В качестве примера на фиг. 2 показано улучшение (смягчение) профиля пути, произведённое на одном из крупных мостов. В данном случае профиль пути улучшен на двух пролётных строениях РБ-30 длиной по 77 м путём подъёмки конца одного пролётного строения на 11 см и опускания ферм над быком на 1 см, а в пределах ферм — путём укладки нашпальников и замены брусьев. Нашпальниками и брусьями изменён профиль пути на консольном пролётном строении. В эстакадной части с металлическими пакетами, а также в остальных пролётах путь выправлен соответствующей подъёмкой балок пакетов и ферм.

Профиль пути должен быть также плавным без резких провалов под идущим поездом при переходе с жёстких опор на упругие. Такие провалы получаются, например, при высоких клеточных надстройках на передней стенке устоя (фиг. 3) или при самостоятельных клеточных, а также рамно-лежневых опорах на податливом основании, расположенных поблизости от устоя; аналогичные просадки пути под поездом происходят при переходных пакетах на клеточных, упругих надстройках, а также рамах, опирающихся на недостаточно жёсткие балки или подопорные брусья опор.

При малой разнице в осадках таких опор, до 2 мм на 1 м расстояния между ними, профиль пути можно отрегулировать подъёмкой пролётного строения над упругой опорой на величину разницы в осадках опор. При большей разнице надо устранить упругость опоры постановкой тяжей или заменой опоры на более жёсткую. Переходные пакеты на упругих надстройках следует опереть непосредственно на основные пролётные строения с пристройкой в необходимых случаях консолей к ним (фиг. 4).

Недопустимо также различие в жёсткости опирания правой и левой фермы, вызывающее перекос пути под поездом более 4 мм и уклон рельса более 1 мм на 1 м пути. Примеры таких опор приведены на фиг. 5.

На мостах в кривых возвышение наружного рельса пути осуществляется наклонным расположением пролётных строений на опорах по одному из способов, указанных на фиг. 6 и 7, или (что хуже) применением нашпальников толщиной не менее 4 см (фиг. 8). Величина возвышения наружного рельса в кривых приведена в табл. 4.



Ширина колеи в кривых должна быть: при радиусе кривой более 650 м — 1 524 мм, при радиусе более 450 м — 1 530 мм, при радиусе более 350 м — 1 535 мм и при радиусе 350 м и менее — 1 540 мм. Наибольшие допуски: по уширению + 6 мм, по сужению — 2 мм. Отводы уширения колеи, а также возвышения наружного рельса в кривых принимаются равными 1 мм на 1 пог. м пути.

Путь в плане не должен иметь отклонений от проектного положения (прямой или кривой, требуемого радиуса). Несовпадение осей пути и пролётного строения и вызываемая им перегрузка продольных балок или ферм должны учитываться ври эксцентриситете в осях более 0,015а, где а — расстояние между продольными балками при проверке продольных балок или между фермами при проверке ферм.

Во избежание перегрузки балок и ферм в случаях значительного (более 5 см) смещения пути относительно ферм следует ставить путь на ось моста, если этим не нарушается габарит и не ухудшается положение пути в плане; в противном случае необходимо передвинуть в плане пролётные строения.


Путь в мостах на кривой нормально располагают так, чтобы смещения оси пути от оси пролётного строения на опорах и в середине пролёта были равны между собой.

Нарушения профиля и плана пути вследствие деформация опор устраняются выправкой последних до нормального положения, а при невозможности этого — соответствующей подъёмкой и передвижкой пролётных строений.

Передвижку в плане пролётных строений больших пролётов пневмогидравлическими домкратами очень удобно осуществлять при помощи приспособления (фиг. 9), применённого на одном из мостов при подъёмке и одновременно передвижке пролётного строения 109,2 м. Чёткая и определённая работа с указанным приспособлением исключает какие-либо непредвиденные опасные срывы пролётного строения, весьма простой способ передвижки пролётных строений показан на фиг. 9а.

Требования к содержанию пути на мосту по уровню и шаблону сохраняются такими же, как и на перегоне. Перекосы пути в результате неудовлетворительного содержания его по уровню вызывают дополнительные переменные боковые воздействия подвижного состава на мост, увеличивают поперечные колебания моста.


На прямых участках пути рельсы должны быть наклонены внутрь колеи соответственно конусной поверхности катания бандажей на 1/20, что при рельсах с неизношенной или равномерно изношенной поверхностью катания и нормальных клинчатых подкладках достигается автоматически наличием указанной подуклонки на верхней поверхности подкладки. В этом случае рельс работает без перекосов и накат на рельсе получается равномерный, посредине головки.

Неправильная подуклонка, вызывая неравномерную одностороннюю работу рельса, служит причиной образования горизонтальных трещин под головкой и полного излома рельсов. При отклонении рельса от указанного нормального положения накат получается на внутренней или наружной кромках головки рельса. Положение рельса проверяется например при помощи прибора Шульженко. Максимальные отклонения рельса допускаются в пределах от 1/15 до 1/30 вместо 1/20, хотя исправлять подуклонку рекомендуется при меньших отступлениях: круче 1/17 и положе 1/25.

При расположении моста на кривых участках пути наружному рельсу придают тот же наклон внутрь колеи в 1/20 относительно верхней поверхности поперечины, а внутренний рельс наклоняют внутрь колеи более чем на 1/20 путём специальной затёски поперечины под подкладкой на величину в зависимости от величины возвышения (фиг. 10, табл. 5).

Подуклонка под рельсом с неравномерно изношенной поверхностью катания должна быть исправлена с учётом фактической неравномерности. износа так, чтобы верхняя площадка головки рельса имела наклон в 1/20 внутрь колеи. Неравномерность износа, определяемая обычно по концам рельса, более точно определяется, однако, отступя от концов, поскольку в стыках износ получается больше. Подуклонка исправляется путём соответствующей подтёски поперечин под рельсовой подкладкой. Изменять подуклонку неравномерно изношенных рельсов требуется весьма осторожно, постепенно, во избежание излома их, поскольку при резком изменении ухудшается работа шейки рельса. Ho лучше, однако, на мостах не допускать укладки и эксплуатации рельсов с неравномерным износом.