Охранные и противоугонные приспособления временных мостов

08.06.2018
Меньшая жёсткость и устойчивость конструкций временных мостов по сравнению с капитальными в отношении колебаний, осадок и наклона опор предъявляют повышенные требования к соблюдению указанных ниже правил укладки и содержания охранных приспособлений — контррельсов и противоугонных (охранных) брусьев.

Контррельсы должны быть уложены на всех мостах длиной между шкафными стенками или закладными щитами более 5 м, а также на мостах, расположенных на кривой с радиусом менее 500 м. Отсутствие контррельсов допустимо на восстановленных мостах длиной до 10 м, а также расположенных на кривой при радиусе более 1000 м лишь в случаях движения поездов со скоростью не свыше 15 км/ч.

Расстояние между рабочими кантами контррельса и путевого рельса должно быть 200 мм, а возвышение головки рельса над контррельсом не должно превосходить 2 см. Применение подкладок под контррельсы хотя и необязательно, но желательно. Контррельсы должны быть прикреплены двумя костылями к каждой поперечине и продлены за устой не менее чем на 10 м от шкафной стенки или закладного щита и не менее 7 м от задней грани устоя. На длине последних пяти метров контррельсы сводятся челноком и снабжаются металлическим литым башмаком. При отсутствии башмака концы контррельсов следует обработать, между ними проложить дубовую прокладку и верх обшить железом. В стыках контррельсов должно быть поставлено по 4 болта.

В месте расположения уравнительного прибора стык контррельсов должен иметь зазор и обеспечивать им продольную подвижность одного относительно другого. Величина зазора принимается равной для данного момента расстоянию от начала изгиба рамного рельса в уравнительном приборе до конца остряка. Подвижность в стыке достигается закреплением двусторонних накладок болтами лишь к одному контррельсу (фиг. 16).
Охранные и противоугонные приспособления временных мостов

В пределах лафетов уравнительного прибора контррельсы отгибаются внутрь колеи на 50 мм каждый против нормального положения; за пределами уравнительного прибора контррельсы плавно приближаются к рабочим рельсам до нормального расстояния, т. е. до 200 мм в свету.

В случае подъёмки пути на карточках необходима соответствующая подъёмка контррельсов.

Противоугонные (охранные) брусья должны быть уложены на всех мостах в пределах между шкафными стенками (или закладными щитами) с наружной стороны путевых рельсов в расстоянии 30—40 см (в свету) от последних. Стандартные размеры противоугонных брусьев — 16 см в высоту и 20 см в ширину.

Назначение противоугонных (охранных) брусьев— препятствовать смещению отдельных поперечин, в частности при угоне пути, а в случаях схода подвижного состава предотвращать провал и ограничивать в качестве второй линии защиты боковое перемещение колёсных пар. Для этого противоугонные брусья должны быть соединены взаимной врубкой глубиной по 2 см с каждой поперечиной и болтом диаметром не менее 19 мм через одну поперечину, а также по концам балок и ферм, На всю длину противоугонные брусья должны быть непрерывными, за исключением мест у подвижных концов ферм при пролётах более 27 м, где брусья должны иметь зазор для обеспечения перемещений ферм и предупреждения расстройств сопряжений с поперечинами. Величина зазора принимается по табл. 7 в зависимости от пролёта ферм и температуры воздуха при устройстве зазора. Стыки противоугонных брусьев выполняются вполдерева с врубкой или зубом и соединяются болтом между собой и с поперечиной.


При отступлениях от указанных требований, а также наличии других дефектов противоугонные брусья неполноценны или даже бесполезны, несмотря на их наличие. Серьёзным дефектом, в частности, является неудовлетворительное сопряжение противоугонных брусьев с поперечинами — недостаточное количество болтов, плохая пригонка во врубках, сколы между врубками, применение шпал в качестве брусьев без устройства взаимной врубки из-за малой высоты, а также расположение охранных брусьев в плане не по одной прямой, без переходных вставок.

Противоугонные брусья с единичными сколовшимися шпонками между врубками в поперечины допустимо оставлять в мостовом полотне при условии прочного закрепления от выпадания шпонок хомутами (фиг. 17). Расколовшиеся и слабые шпонки должны быть заменены. Дефектные противоугонные брусья с несколькими сколами, расположенными подряд, а также без врубок подлежат замене.

Охранные брусья, которые не удаётся расположить по одной прямой на всю длину моста, должны быть непрерывными и без резких углов в сопряжениях концов брусьев, различно удалённых от путевых рельсов. Плавность и непрерывность в сопряжениях могут быть достигнуты обработкой концов брусьев при малом несовпадении их осей или вставкой переходных коротышей на болтах при более значительных несовпадениях осей брусьев. Внутренние грани переходных сопряжений следует предохранить уголком от раскалывания в случае наезда ската. Пример такого устройства приведён на фиг. 18. При этом, если требуется, должна быть обесценена подвижность в сопряжении.

Температурные разрывы охранных брусьев, а также другие разрывы, сделанные на ряде мостов, в частности для удобства подтягивания тяжей в фермах Гау, должны быть защищены со стороны колеи уголком, аналогично показанному на фиг. 18.

Вертикальные болты охранных брусьев во избежание нарушения габарита должны быть такой длины, чтобы их концы не доходили до очертания габарита минимум на 5 мм. С этой целью в охранных брусьях делаются бороздки глубиной до 3 см для размещении гаек болтов.

Угон пути с подходов на мост весьма вредно отражается на конструкции моста, которая на это не рассчитана, интенсивно расстраивает мостовое полотно и сам путь. Угон является одной из основных причин расстройств пути и мостового полотна.

Угон пути вызывается изгибом рельсов под нагрузкой, силами трения между колесом и рельсом, особенно при торможении, ударами колёс о рельсы в стыках и пр. При угоне пути наблюдается расширение одних зазоров за счёт сокращения, вплоть до слияния, других. В первом случае увеличивается удар колёс в стыках, во втором возникают значительные дополнительные напряжения в рельсе вследствие невозможности его удлинения при изменении температуры. При угоне пути происходят смещение и более интенсивный износ поперечин, что расстраивает мостовое полотно. Во избежание этого необходимы радикальные меры борьбы с угоном. Путь на подходах к мосту должен быть надёжно закреплён противоугонными зажимами с распорками между шпалами в количестве, достаточном для полного устранения угона на всей длине угоняемого участка.

Противоугоны должны быть постоянно плотно заклинены и упёрты в шпалу без упора клина в подкладку. Быстро ослабевающие, неисправные противоугоны должны заменяться. Распорки должны быть нормального сечения, не менее 150 см2, и выполнены из здоровой древесины, нормально обрезаны и плотно упёрты в шпалы. Распорки располагаются попарно в каждом балластном ящике по прямым линиям на удалении 25 см в свету от подошвы рельса.

Для лучшего закрепления в целом пути от угона желательно применение щебёночного балласта.

В пути на подходах не должно быть слитых зазоров в стыках, не засыпанных балластом и незатрамбованных шпальных ящиков, недобитых костылей.

В то же время путь на мосту должен быть закреплён лишь костылями. Фартуки и горизонтальные полки в рельсовых накладках необходимо обрезать так, чтобы накладки не мешали нормальному расположению подкладок и закреплению рельсов в стыке, не упирались ни в поперечины, ни в костыли и подкладки. В неудовлетворительно содержащемся мостовом полотне из-за отсутствия закрепления пути на подходах и недостаточной обрезки фартуков накладок угон пути вызывает смещение вдоль моста, перекантовку, перекос и раскалывание мостовых брусьев. Аналогичное расстройство пути наблюдается при уголковых стыковых накладках. Для предупреждения порчи мостового полотна, а в крайнем случае по мере образования этих дефектов накладки такого рода должны быть заменены нормальными для мостов, т. е. усиленными, без фартуков или обычными, но с обрезанными фартуками и полками.

Угон пути с подходов для временных мостов особенно недопустим ещё потому, что пролётные строения и чаще всего пакеты бывают недостаточно закреплены от перемещения вдоль пути на опорах.

Угон пути возрастает вследствие несвоевременной регулировки зазоров в стыках, недостаточного количества и неправильной установки или неудовлетворительного состояния противоугонов и распорок, неудовлетворительного прикрепления рельсов к шпалам (недобитые и изношенные костыли) и оголения шпал в балласте. Во избежание этого отмеченные и другие дефекты требуется своевременно устранять.

Наряду с закреплением пути от угона с подходов, мостовые брусья во избежание смещений должны быть прикреплены на всех металлических пролётных строениях болтами к специальным противоугонным уголкам. Противоугонные уголки устанавливают по концам продольных балок или пролётных строений и по всей их длине через каждые 5 м, а также в местах разрывов противоугонных брусьев. Иногда применяемые для прикрепления мостовых брусьев к противоугонным уголкам ерши не достигают цели и подлежат замене болтами с гайками.

Для обеспечения постоянно плотного опирания поперечин, закреплённых к противоугонным уголкам, горизонтальные болты должны ставиться после постановки вертикальных болтов, а диаметр отверстия в уголке или брусе для горизонтального болта принимается на 3—4 мм более диаметра болта.

Если даже при полном закреплении от угона пути на подходах всё же наблюдается угон на самом мосту, то после тщательного изучения этого явления и при установлении наблюдений возможна постановка противоугонов на самом мосту, на поперечинах, прикреплённых к противоугонным уголкам. При этом должно быть произведено усиленное закрепление неподвижных концов ферм. Наблюдения ведутся по рискам, намеченным на подошвах рельсов и подкладках — по одной на каждом рельсе ферм в звене. Одновременно наблюдают, не происходит ли кантовка поперечин, отгиб противоугонных уголков и продольное смещение самих пролётных строений. Допустимость установки на мосту противоугонов должна быть в каждом случае разрешена начальником службы пути.

Передача угона пути с подходов на мост в расчёте на погашение его уравнительными приборами не допускается.

В этом случае угон пути на мост может контролироваться наблюдением за расстоянием а остряка от изгиба рамного рельса, которое нормально при отсутствии угона должно соответствовать температуре воздуха.

Аналогично угону пути при недостаточном его закреплении на подходах к мосту происходит угон не закреплённых от продольных перемещений пролётных строений. Вероятными причинами этого являются расположение ферм на переломных участках профиля пути, а также постоянное торможение поездов в непосредственной близости к мосту или в пределах моста, чего во всех случаях допускать не следует. Известны случаи, когда пакетные пролётные строения, расположенные на подъёмах пути в пределах береговых эстакад крупного моста, будучи закреплёны от смещения лишь в сторону под уклон, перемещались в сторону подъёма пути. Во избежание этого дополнительно к надёжному закреплению пути на подходах пролётные строения должны быть закреплены от смещений на опорах с обеспечением возможности удлинения ферм под воздействием температуры и нагрузки.