17.11.2018
Сантехнические ревизионные люки являются технологичными углублениями или же, иными словами, колодцами, где располагаются счётчики...


17.11.2018
Рекуператор является одним из видов теплообменного оборудования, основным предназначением которого называют возвращение тёплых...


17.11.2018
Большинство людей, решивших выполнить ремонтные работы в своей квартире или же коттедже, сталкиваются с необходимостью выбор...


16.11.2018
В последние годы всё более распространённой является инновационная методика полусухой стяжки пола, ведь она обладает большим...


16.11.2018
В настоящий момент в крупных населённых пунктах нашей страны самым распространённым видом жилплощади в новостройках считаются...


16.11.2018
Пни, которые остаются после удаления старых деревьев, изначально могут достаточно необычно выглядеть на вашем земельном наделе,...


Отечественные разборные пролетные строения

08.06.2018
Разборные пролётные строения применены в восстановленных мостах главным образом для перекрытия больших пролётов, необходимых по условиям судоходства или мостового перехода (при больших глубинах, тяжёлых условиях ледохода и пр.). Разборные пролётные строения небольших пролётов, вследствие наличия в настоящее время мощного кранового оборудования, не получили распространения.

Для больших пролётов применены сквозные разборные пролётные строения РБ-30 (разборный большой мост образца 1930 г.), СРМ-31 (средний разборный мост образца 1931 г.), КМ-42 и КМ-43 (разборные мосты Проектстальконструкции Наркомстроя образца 1942 и 1943 гг.). Кроме того, встречаются пролётные строения Проектстальконструкции пролётом 55 и проектировки 1942 г. под нагрузку Н7 и старые (образца 1916 г.) разборные пролётные строения Патона.

Для пролётов до 27 м в ряде случаев использованы разборные пролётные строения старой конструкции со сплошной стенкой.

Пролётные строения РБ-30 предназначены для пролётов до 88 м при езде по низу. Схемы пролётных строений наиболее распространённых пролётов и соответствующие сечения элементов приведены на фиг. 77, а конструкция основных узлов на фиг. 78—80.




Монтажные соединения элементов главных ферм одноболтовые. Продольные балки опираются на специальные опорные столики и закрепляются несколькими болтами. Поперечные балки прикрепляются тремя болтами диаметром 55 мм.

Основные элементы пролётных строений РБ-30 изготовлены из стали марки Ст. 3 с временным сопротивлением 37—44 кг/мм2 и удлинением 22%; узловые коробки из стали марки Ст. 5 (временное сопротивление 50—60 кг/мм2; удлинение 16%); болты из стали марки Ст. 6 (временное сопротивление 60—70 кг/мм2; удлинение 12%); опорные части из стального литья марки Л-2 (временное сопротивление 50 кг/мм2; удлинение 10%). Пролётные строения рассчитаны под нагрузку О 1925 г. при основном допускаемом напряжении для стали марки Ст. 3 — 1625 кг/см2.

Основные характеристики пролётных строений РБ-30 наиболее распространённых пролётов приведены в табл. 26.




Пролётные строения РБ-30 пролётом более 55 м имеют низкую грузоподъёмность по прочности проушин узловых фасонок нижних поясов и особенно по изгибу узловых шарниров (в табл. 2б приведены классы по прочности проушин). При этом даже для поездов с паровозами Эу одиночной тягой и вагонами 6,2 т/м при пролётах 66,06 и 77,07 м требуется ограничение скорости. Пролётные строения пролётом 88,08 м не пропускают указанную нагрузку даже с минимальными скоростями.

Ввиду условности расчёта проушин и шарниров, а также имеющегося опыта эксплуатации, по пролётным строениям РБ-30 пролётом 88,08 м допускается обращение поездов с паровозами Эу и CO одиночной тягой с ограничением скорости 15 км/ч. По пролётным строениям 66,06 и 77,07 м может быть допущено обращение поездов с паровозами Эу и CO без ограничения скорости и поездов с паровозами ФД одиночной тягой с ограничением скорости до 15 км/ч.

Из элементов пролётных строений РБ-30 может быть собрано пролётное строение пролётом 66,06 м, допускающее обращение паровозов ФД без ограничения скорости.

В настоящее время намечено провести опытную проверку грузоподъёмности пролётных строений путём разрыва проушин в лаборатории.

Пролётные строения СРМ-31 предназначены для пролётов до 55 м при езде по низу. Схемы пролётных строений СРМ-31 наиболее распространённых пролётов и соответствующие сечения элементов приведены на фиг. 81; конструкция их ясна из фиг. 82.

Связи главных ферм и проезжей части трубчатые на ниппелях.


Монтажные соединения элементов главных ферм одноболтовые (диаметр болтов прикрепления элементов поясов 150 мм, раскосов 130 мм). Продольные балки непосредственно опираются на столики поперечных балок и закрепляются двумя болтами; поперечные балки прикреплены двумя болтами диаметром 50 мм.

Основные элементы пролётных строений изготовлены из стали марки Ст. 3; шарнирные болты и узловые фасонки главных ферм из стали марки Ст. 5, а опорные части из стального литья марки Л-2.

Пролётные строения СРМ-31 рассчитаны под нагрузку в виде паровоза Эу одиночной тягой с вагонами 6,5 т/м пути при основном допускаемом напряжении для стали марки Ст. 3—1625 кг/см2.

Грузоподъёмность скомплектованных по проекту (фиг. 81) пролётных строений СРМ-31 пролётом свыше 33,84 м недостаточна для пропуска поездов с паровозами ФД без ограничения скорости. При постановке тяжёлых элементов в средних панелях нижнего пояса пролётное строение СРМ-31 пролётом 45,12 м обеспечивает обращение поездов с паровозами ФД без ограничений.

Основные характеристики пролётных строений СРМ-31 приведены в табл. 26.

Пролётные строения КМ-42 предназначены для пролётов до 88 м при езде по низу и по верху. Для пролётов до 55 м фермы собираются одноярусными с треугольной решёткой; для больших пролётов — двухъярусными с ромбической решёткой со стойками. Схемы пролётных строений КМ-42 различных пролётов и соответствующие сечении элементов приведены на фиг. 83, а конструкции основных узлов — на фиг. 84—87. Монтажные соединения элементов пролётных строений многоболтовые на получистых болтах диаметром 25 мм.

Пролётные строения изготовлены из стали марки Ст. 3 и рассчитаны под нагрузку Н6 по OTT 1942 г. (основное допускаемое напряжение для стали марки Ст. 3 принято 1700 кг/см2, динамическое воздействие временной нагрузки учтено в половинном по сравнению с обычно принимаемым для металлических мостов размере). Проектная грузоподъёмность их недостаточна для обращения поездов с паровозами ФД без ограничения скорости.

Основные характеристики пролётных строений КМ-42 с ездой по низу приведены в табл. 26.





Пролётные строения имеют ряд конструктивных дефектов, существенно отражающихся на эксплуатационных качествах и грузоподъёмности их (пояса ферм в виде расположенных горизонтально клёпаных двутавров в значительной степени подвержены загрязнению и ржавлению; стенки двутавров поясов в узлах не перекрыты, а неравномерность передачи усилий не учтена расчётом; при отсутствии наклонных порталов одноярусные пролётные строения имеют слабые поперечные связи; применена сварка к прокатным двутаврам и т. п.).

В запроектированном виде пролётные строения КМ-42 вследствие низкой грузоподъёмности не были применены на восстановленных мостах. Из элементов КМ-42 скомплектованы с частичным усилением пролётные строения пролётом менее 88 м повышенной (по сравнению с расчётной) грузоподъёмности, определяющейся обычно проезжей частью и удовлетворяющей пропуску паровозов ФД со скоростью до 50 км/ч. Фактическая грузоподъёмность главных ферм таких пролётных строений должна устанавливаться расчётом. Следует иметь в виду, что сечения элементов пролётных строений КМ-42 нередко отличаются от проектных. Поэтому в каждом отдельном случае они должны быть сверены с натурой.

Пролётные строения КМ-43 запроектированы взамен КМ-42 и отличаются от последних большей расчётной грузоподъёмностью и некоторыми конструктивными улучшениями. Схемы пролётных строений и сечения основных элементов приведены на фиг. 88 и 89, а конструкции основных узлов — на фиг. 90—96.





Пролётные строения КМ-43 изготовлены из стали марки Ст. 3 и рассчитаны под нагрузку в виде поезда с двумя паровозами ФД и вагонами 7 т/пог. м пути с учётом полной динамики. Неравномерность напряжений в стыках поясов с неперекрытыми стенками двутавров компенсирована пониженными допускаемыми напряжениями (1530 кг/см2 для сечений с равнобокими и 1600 кг/см2 с неравнобокими уголками). Основные характеристики пролётных строений КМ-43 приведены в табл. 26.

В продольных балках пролётных строений КМ-43, состоящих из прокатных двутавров с приваренными горизонтальными листами во время изготовления и затем при испытании замечены случаи появления трещин. В местах обрыва нижних горизонтальных листов происходили заметные пластические деформации при низких напряжениях (400 — 600 кг/см2). Это объясняется в основном высокими усадочными напряжениями от сварки, применённой к тяжёлым прокатным профилям, имеющим и без того значительные начальные напряжения от прокатки. Поэтому такие балки было решено заменить клёпаными.

Сечения элементов пролётных строений КМ-43, так же как и КМ-42, нередко отличаются от проектных; все элементы, имеющие сечения меньше проектного, должны быть проверены расчётом.

Пролётные строения Проектстальконструкции пролётом 55 м проектировки 1942 г. под нагрузку Н7 по конструкции аналогичны пролётным строениям КМ-42 и КМ-43 того же пролёта. Схема и сечения элементов пролётных строений приведены на фиг. 97, а конструкции основных узлов — на фиг. 98—101.

Пролётные строения изготовлены из стали марки Ст. 3 и рассчитаны под нагрузку Н7 при основном допускаемом напряженки 1300 кг/см2. Таким образом, грузоподъёмность их (класс около 9,5) достаточна для пропуска любых обращающихся в настоящее время нагрузок.

Основные характеристики пролётных строений приведены в табл. 26.





Старые разборные пролётные строения системы Патона предназначены для пролётов до 44,8 м при езде по низу. Схема пролётного строения 44,8 м и сечения элементов приведены на фиг. 102, а конструкции основных узлов — на фиг. 103 и 104. Поперечные балки (кроме опорных) свободно опираются на пояса ферм. Пролётные строения системы Патона изготовлены из литой стали и рассчитаны под нагрузку 1907 г. при основном допускаемом напряжении 1117 кг/см2. Грузоподъёмность пролётных строений пролётом 44,8 м удовлетворяет пропуску паровозов ФД. При этом должно быть улучшено прикрепление продольных балок к поперечным (в эксплуатируемых мостах из-за дефектов прикрепления наблюдались трещины в обушке нижних стыковых уголков продольных балок и в окаймляющих уголках поперечных балок месте опирания продольных балок), а также устроены продольные связи в продольных балках и усилены отдельные элементы поперечных балок и соединительная решётка верхних поясов.

Характеристики пролётного строения приведены в табл. 26.

Разборные пролётные строения со сплошной стенкой предназначены для пролётов до 27 м.

Пролётные строения типа В и Г (фиг. 105 и 106) собираются из отдельных секций длиной 9,09, 8,49, 6,99, 2,49 м двух различных сечений: с горизонтальным листом (для пролётов более 20 м) и без него (для меньших пролётов). Kpoме того, имеются специальные опорные элементы с пониженной строительной высотой (длина 1,745 м). Стыки секций перекрываются одинаковыми вертикальными накладками на точёных болтах диаметром 38 мм; над опорами устанавливаются опорные уголки.




Пролётные строения имеют трубчатые, на ниппелях, продольные (только по верхнему поясу) и поперечные связи.

Пролётные строения типа А и Б отличаются от описанных вышe в основном формой стыковых накладок (накладки криволинейные).

Пролётные строения изготовлены из Стали марки Ст. 3 и рассчитаны по ТУ проектирования разборных мостов 1929 г. под нагрузку в виде паровоза Эу одиночной тягой с вагонами 6,5 т/м при основном допускаемом напряжении 1625 кг/см2.

Грузоподъёмность правильно собранных пролётных строений достаточна для беспрепятственного обращения поездов с паровозами ФД.

Основные характеристики пролетных строений типа В и Г для наиболее распространённых пролётов приведены в табл. 27.



Разборные пролётные строения в конструктивном отношении слабее неразборных и поэтому на содержание их (своевременное подтягивание болтов, защиту металла от коррозии, поддержание мостового полотна в отличном состоянии и пр.) должно быть обращено особое внимание.

При эксплуатации разборных пролётных строений в первую очередь нужно убедиться в правильности их комплектования и сборки. В случае некачественного выполнения работ могут отсутствовать отдельные элементы: приставные швеллеры в фермах РБ-30, опорные уголки в балках со сплошной стенкой, стыковые накладки, болты, связи и пр., кроме того, могут быть перепутаны сечения отдельных элементов.

Указанные дефекты должны быть устранены в первое время эксплуатации. Ошибочно поставленные элементы, меньшего чем по проекту сечения, не обеспечивающие беспрепятственный пропуск обращающейся нагрузки должны быть усилены или заменены.

Усиление слабых элементов может быть осуществлено добавлением металла, постановкой дополнительных элементов, а в многопролётных мостах также превращением пролётных строений в неразрезные (при большом количестве слабых элементов поясов).

Заменяемые элементы при производстве работ должны быть разгружены от постоянной нагрузки при помощи домкратов (аналогично натяжению слабых элементов, фиг. 40 и 41).

Условия обращения поездов впредь до выполнения отмеченных работ устанавливаются в соответствии с указаниями.

Разборные пролётные строения, в первую очередь со связями на ниппелях (СРМ-31, пролётные строения со сплошной, стенкой), в случае неправильного монтажа могут быть искривлены в плане. При этом из-за несовпадения оси пути с осью пролётного строения перегружаются отдельные элементы ферм, проезжая часть и поперечные связи; кроме того, пролётные строения с ездой по низу могут оказаться негабаритными. Искривления пролётных строений в плане могут быть выявлены простейшими измерениями (см. руководство мостовому мастеру).

Небольшие (до 5 см) искривления ферм существенно не отражаются на работе и габарите пролётных строений. Большие искривления пролётных строений со связями на ниппелях должны быть выправлены путём соответствующего изменения длины связей.




Выправление пролётных строений со связями постоянной длины без капитальных работ невозможно. При больших искривлениях дополнительные напряжения и негабаритность таких пролётных строений по возможности должны быть уменьшены соответствующей рихтовкой рельсового пути на мосту.

Обычно вследствие небольших (до 10 см) искривлений в плане пролётных строений со связями постоянной длины оказывается возможным ограничиться проведением указанных мероприятий.

Разборные пролётные строения со сплошной стенкой помимо искривлений в плане могут иметь из-за неправильной длины диагоналей поперечных связей перекосы и наклоны ферм, которые должны быть устранены регулированием длины связей.

Разборные пролётные строения делаются без строительного подъёма, так как для удобства сборки и изготовления элементы ферм имеют стандартные длины Поэтому после установки на место разборные фермы получают провесы. В случае недостаточно точного изготовления и некачественной сборки, особенно при выполнении соединений на чёрных болтах, провесы могут достигать 1/600 пролёта и более. Величина провесов (главным образом в многоболтовых конструкциях) с течением времени может нарастать.

Отсутствие строительного подъёма непосредственно не отражается на грузоподъёмности пролётных строений. Для обеспечения нормального прохода поездов рельсовый путь на мосту должен иметь плавное выпуклое очертание со стрелой подъёма, равной половине прогиба ферм от статической временной нагрузки (около 1/500 пролёта). Выпуклый профиль рельсового пути может быть достигнут применением мостовых брусьев большего, чем нормальные, сечения, устройством металлических надстроек на продольных балках, а также при помощи подкладок из досок или брусьев соответствующей толщины. При этажном расположении проезжей части лучше применить металлические подкладки под продольные балки.

При выправлении профиля пути на мостах с ездой по низу необходимо учитывать уменьшение габарита по высоте.

Разборные пролётные строения больших пролётов обычно собираются навесным или полунавесным (РБ-30 при пролётах более 55 м) способом, причём в многопролётных мостах фермы соседних пролётов соединяются на время сборки над опорами (замыкаются). Размыкание таких пролётных строений по окончании сборки в ряде случаев не производится и они остаются работать как неразрезные, будучи рассчитаны как разрезные. Следовательно в отдельных элементах ферм могут появиться перенапряжения. Кроме того, как известно, неразрезные пролётные строения чувствительны к осадкам опор. Поэтому в мостах с временными деревянными, особенно дающими большие осадки, опорами размыкание пролётных строений после сборки является обязательным. Эту операцию в условиях эксплуатации проще всего произвести путём разрезки автогеном замыкающего элемента верхнего пояса.

В мостах с постоянными массивными опорами размыкание пролётных строений, имеющих достаточную грузоподъёмность с учётом неразрезности, может не производиться.

Действительные опорные реакции неразрезных пролётных строений для более определённой работы их должны равняться расчётным, что может быть достигнуто регулированием отметок опирания пролётных строений при помощи домкратов с манометрами.

В разборных пролётных строениях, особенно с многоболтовыми соединениями, болты стыков и прикреплений должны быть постоянно плотно подтянуты и закреплены контргайками; применение под гайки нескольких шайб не допускается. Недостаточно натянутые болты могут вызвать увеличенные прогибы пролётных строений и расстройство соединений, а болты без контргаек и с несколькими шайбами быстро ослабевают под динамической нагрузкой.

Отсутствующие контргайки должны быть поставлены во время эксплуатации. Болты, не допускающие постановку контргаек, подлежат расчеканке или замене. Вместо нескольких шайб под гайкой должна быть поставлена одна более толстая шайба. При необходимости установки очень толстых шайб рекомендуется замена болтов; постановка трубчатых шайб толщиной менее 4 мм не разрешается.

Нарезка болтов должна быть смазана.

Проверка натяжения и подтягивание болтов должны производиться не реже одного раза в месяц.

Чаще других ослабевают болты в прикреплениях балок проезжей части, в прикреплениях средних несущих малую постоянную нагрузку и знакопеременных раскосах главных ферм, а также болты в прикреплениях связей. Осмотру и подтягиванию их должно быть уделено особое внимание.

Необходимость постоянного подтягивания болтов представляет большие эксплуатационные неудобства. Поэтому в многоболтовых пролётных строениях, особенно имеющих сравнительно высокую грузоподъёмность и пригодных к длительной эксплуатации (пролётные строения Проектстальконструкции под нагрузкой Н7, КМ-43), рекомендуется производить замену болтов заклёпками.

Отдельные разборные пролётные строения (КМ-42 и КМ-43 с ездой по низу, пролётом до 55 м, СРМ-31 и другие) имеют недостаточно надёжные поперечные связи. Для таких пролётных строений особенно важно равномерное опирание опорных узлов на опоры (отсутствие перекосов), совпадение оси пути с осью пролётного строения, а также отсутствие других дефектов, ухудшающих условия работы связей. Кроме того рекомендуется производить усиление связей.

При изготовлении отдельных деталей пролётных строений КМ-42, КМ-43 (продольные и поперечные балки и пр.) неудачно применена сварка, а также автогенная резка без последующей зачистки повреждённого резкой металла. В отдельных случаях зачистка произведена недостаточно тщательно, что может послужить причиной образования трещин. Поэтому за состоянием металла в указанных местах необходимо тщательно следить, а при обнаружении трещин производить постановку накладок с засверловкой концов трещин и зачистку повреждённого при резке металла.

Кроме того рекомендуется производить обработку сварных швов и переделку сварных соединений на заклёпочные, а также замену или усиление элементов, в которых применена сварка.

При этажном расположении балок проезжей части (когда продольные балки установлены поверх поперечных, а поперечные — на поясах ферм) надлежит проверять плотность и равномерность опирания балок, натянутость болтов, прикрепления, а также на состояние металла поясных уголков и горизонтальных листов в местах сопряжений (возможно образование трещин).

Кроме того необходимо проверять достаточность закрепления балок в местах опирания на действие горизонтальных сил в направлении, перпендикулярном оси балок. Недостаточно закреплённые балки должны быть усилены.

Разборные, так же как и все другие, металлические пролётные строения должны тщательно очищаться от мусора, грязи и снега. Наиболее подвержены загрязнению пояса ферм пролётных строений Проектстальконструкции пролётом 55 м, КМ-42 и КМ-43, выполненные в виде горизонтально расположенных клёпаных двутавров, проезжая часть и узловые фасонки связей в плоскости езды всех пролётных строений, а также верхние пояса главных ферм при езде по верху в конструкциях без проезжей части.

Разборные пролётные строения, неокрашенные при изготовлении и установке, должны быть окрашены (кроме нарезки монтажных болтов) во время эксплуатации. В пролётных строениях, собранных из окрашенных элементов, окраска повреждённая при неаккуратной перевозке и монтаже, должна быть восстановлена.

В дальнейшем окраска пролётных строений должна возобновляться в сроки, установленные для всех металлических пролётных строений.

Вследствие небрежного монтажа или транспортировки отдельные элементы разборных пролётных строений (большей частью дом-кратные балки и стойки) могли быть повреждены.

Повреждённые элементы должны быть тщательно осмотрены, проверены расчётом и в случае необходимости усилены или заменены.

Для возможности текущего содержания, своевременного подтягивания болтов и пр. разборные пролётные строения должны иметь смотровые приспособления в виде смотровых тележек, перил, лёгких переносных подвесных подмостей и пр.

Смотровые приспособления в разборных пролётных строениях необходимы более чем в других металлических мостах и поэтому должны устраиваться в первую очередь.

Имя:*
E-Mail:
Комментарий: