Использование повреждённых массивных опор и мостов

08.06.2018
Массивные опоры и мосты, сохранившиеся в той или иной мере после разрушения, широко использованы при восстановлении на старой оси. Характер использования зависел от объёма разрушения и состояния уцелевшей часта сооружения, а также технических замыслов и возможностей восстановительной организации. В опорах взамен разрушенной кладки обычно поставлены рамные и клеточные надстройки. При этом с целью сокращения объёма работ и материалов зачастую оставлена в сооружении и нарушенная, повреждённая трещинами кладка, иногда без достаточного укрепления.

Использованные в восстановленных мостах массивные опоры по сравнению с заново возводимыми временными опорами являются, как правило, наиболее обеспеченными от подмыва и осадок благодаря надёжному их заложению. Ho зато в повреждённых массивных опорах возможно нарушение устойчивости самой кладки и возведённой на ней надстройки в случае недоучёта фактического состояния опоры и неудовлетворительного устранения дефектов в ней как при восстановлении, так и во время эксплуатации.

При использовании повреждённых опор в условиях восстановления, особенно в зимний период, редко восстанавливали кладку в прежнем виде. Чаще прибегали к укреплению расстроенной кладки металлом.

Распространённым является укрепление кладки металлическими и дерево-металлическими корсетами и хомутами. На фиг. 271 приведено укрепление нижней части речной опоры после удаления верхней, наиболее разрушенной её части. Металлические хомуты удерживают каждый ряд облицовочных камней с повреждённой кладкой за ними, потерявших в результате подрывания взаимосвязь. Хомут состоит из двух рельсов, соединённых на закруглённой части быка при помощи сварки полосовым железом и вагонными стяжками для натяжения фиг. 272).

На той же фиг. 271 изображён металлический ростверк из рельсов м двутавровых балок, опёртый на повреждённую кладку. Он предназначен для равномерного распределения по всей площади опорного давления, передаваемого с пролётных строений металлическими рамами.

При использовании уцелевших в крайних пролётах сводов многопролётных арочных мостов устраивали различного рода металлические затяжки или вместо них контрфорсы для погашения одностороннего распора. В ряде случаев своды крайних пролётов не использованы, а перекрыты металлическими пролётными строениями. В высоких арочных мостах прибегали к комбинации указанных приёмов и одновременно принимали меры к уменьшению постоянной нагрузки. Примером использования сохранившихся сводов при капитальном восстановлении мостов могут служить мосты на фиг. 273 и 274. В мосту по фиг. 273, имеющем массивные быки, способные воспринять значительный распор, оказалось возможным ограничиться постановкой металлической затяжки. В мосту по фиг. 274 с высокими и сравнительно лёгкими быками для разгрузки быка № 2 во втором пролёте установлен разгрузочный пакет, устроена затяжка и уменьшена постоянная нагрузка путём удаления балласта и тротуарных плит. Затяжка устроена по принципу гибкой нити с грузом посредине, что позволяет обеспечить постоянное усилие (в данном случае около 100 т), почти не зависящее от изменений температуры.


В массивных мостах со значительно повреждёнными опорами или пролётными строениями (сводами) устраивали дополнительные опоры, или кружала. Дополнительные опоры устраивали также для предупреждения дальнейшего разрушения кладки в случае, если пролётные строения (своды) непосредственно не использованы в восстановленном сооружении (фиг. 275). Массивные пролётные строения обладают большой жёсткостью, поэтому дополнительные временные опоры, особенно подведённые вблизи постоянных опор, обычно играют роль страховочных.

В повреждённых балочных железобетонных пролётных строениях, усиленных подведением дополнительных опор, особенно под серединой пролётных строений, необходимо проверять сечение балок над дополнительными опорами по скалывающим напряжениям. Вследствие отсутствия специальной (косой) арматуры в средней части железобетонных балок сечение их может оказаться недостаточным.

В отдельных случаях при восстановлении использованы в качестве балок уцелевшие секции железобетонных плитных секционных пролётных строений с укладкой на них мостового полотна на поперечинах. Грузоподъёмность таких пролётных строений обычно оказывается невысокой и должна в каждом отдельном случае определяться расчётом.

В восстановленных мостах, наряду с укреплением полуразрушенной кладки, иногда можно встретить полное или частичное восстановление удалённой старой кладки новой каменной или бетонной кладкой. В таких случаях возможны трещины в сопряжении новой кладки со старой. Все появляющиеся трещины следует заделать цементным раствором. Возникновение трещин в дальнейшем и развитие их указывают на перенапряжение кладки и неудовлетворительность восстановления её. Необходимые меры при этом принимаются в зависимости от серьёзности трещин.