Пассажирский транспорт больших городов

09.06.2016

В настоящее время основными видами уличного городского массового транспорта является трамвай, троллейбус, автобус, а внеуличного — метрополитен.
Наибольшей провозной способностью уличного транспорта (10—20 тыс. пассажиров/ч) отличается трамвай, пути которого располагаются в пределах проезжей части улицы или на обособленном полотне, изолированном от нее бордюром. Вылетные линии за чертой города располагаются на собственном полотне. До конца пятидесятых годов в бывш. СССР наибольший объем пассажирских перевозок осуществлялся трамваем. Несмотря на дальнейшее увеличение общего объема трамвайных перевозок, удельный вес их неуклонно сокращается.
В крупных городах бывш. СССР и зарубежных стран характерным является устранение трамвайных линий с центральных магистралей для улучшения условий движения безрельсового транспорта. В 1937 г. в Париже, а в 1952 г. в Лондоне было ликвидировано трамвайное движение. В то же время во многих городах ГДР, ФРГ, Австрии, Италии и Швеции трамвайный транспорт сохраняет ведущее положение.
В больших городах бывш. СССР трамвайные пути снимают с особо напряженных транспортных узлов центральных магистралей и площадей и переносят на параллельные направления и в периферийные районы городов.
Учитывая высокие эксплуатационно-технические характеристики трамвайного транспорта (большую провозную способность, относительно малый коэффициент использования полезной площади улицы, отсутствие загрязняющих атмосферу газов и низкую себестоимость пассажирских перевозок) в ряде городов, в которых строительство метрополитена в ближайшие годы не предусматривается, трамваю отводится одно из ведущих мест.
Одновременно с увеличением общей протяженности трамвайной сети в городах бывш. СССР и улучшением качественных характеристик подвижного состава возникают в последние годы соображения о целесообразности дальнейшего его развития в направлении создания скоростных линий, проходящих через центральные районы городов в тоннелях мелкого заложения или на эстакадах, а в периферийных участках — на обособленном полотне. Tакого типа трамваи эксплуатируются в ряде городов США и Западной Европы. В бывш. СССР в 1966 г. закончена разработка «Основных положений по проектированию и строительству экспериментальных линий скоростного трамвая».
Провозная способность линий скоростного трамвая при следовании на них двухвагонных составов с интервалом в 1 мин составляет 14—24 тыс. пассажиров в 1 ч в одном направлении. Если принять максимальную скорость 50 км/ч и расстояние между станциями 350—1000 м, скорость сообщения достигает 18—30 км/ч.
Одновременно с развитием трамвайного транспорта в городах широко применяется троллейбусный транспорт, обладающий провозной способностью (6000—8000 пассажиров/ч), близкой к автобусному.
В последнее время в крупных городах резко увеличивается роль автобусного транспорта. Требуя наименьших единовременных затрат, автобусный транспорт успешно конкурирует с другими видами транспорта как в городах, так за их пределами. Так, например, в Лондоне большая часть пассажирооборота города приходится на долю автобусов.
В США автобусы перевозят до 70% всех пассажиров, а в Англии — около 90%.
Одновременно с массовым пассажирским наземным транспортом приобретает все большее значение индивидуальный автомобильный транспорт. Так, например, в США доля массового транспорта особо заметно снижается по мере уменьшения населенности города. Из общего количества пассажиров в городах США массовым транспортом перевезено за 1957 г. — 10,4 млрд. пассажиров, что составляет 85%.
К особым видам городского пассажирского внеуличного транспорта следует отнести глубокие вводы пригородных электрифицированных железных дорог, монорельсовый транспорт и воздушный транспорт, обеспечивающие достаточно надежными и удобными транспортными связями город с его пригородами.
При составлении генеральных планов развития крупных городов бывш. СССР наиболее трудными и ответственными задачами являются: установление в них наиболее рациональных видов транспорта и доля участия каждого из них в общем объеме транспортной работы, разработка перспективных схем развития и взаимной увязки работы отдельных видов этих транспортных средств.
Задача еще более осложняется, если рассматривать городской транспорт как одну из форм обслуживания населения. В этом случае возникает необходимость создания общественно-транспортных комплексов, о которых говорит градостроительная наука и зарубежная практика. Объединенные общественно-транспортные комплексы позволяют: 1) сократить затраты времени на пересадку пассажиров с одного вида транспорта на другой; 2) пользоваться гаражом-стоянкой легковых автомобилей; 3) осуществить удобное культурно-бытовое обслуживание пассажиров; 4) в результате этого объединения значительно сократить площади земельных участков, необходимых для размещения всего комплекса сооружений.
Таким образом, транспортная проблема больших городов может и должна решаться только в тесной увязке с другими проблемами этих городов, с другими градостроительными задачами. Отмеченное обстоятельство накладывает свои особенности и принципы на организацию движения городского массового пассажирского транспорта как единого механизма.
В этом плане полезно рассмотреть последовательность развития массового пассажирского транспорта Москвы, Санкт-Петербурга и некоторых крупных зарубежных городов.
Городской транспорт Москвы. Москва в дореволюционный период обслуживалась лишь двумя видами пассажирского транспорта — трамвайным и конным. Пассажирооборот трамвая в 1912 г. составлял всего 257 млн. чел., а подвижность населения — 159 поездок на одного жителя в год. Еще ранее, в 1905 г., подвижность населения составляла лишь 55 поездок в год.
Великая Октябрьская социалистическая революция резко изменила темпы развития Москвы и ее транспорта. В столице развернулось массовое строительство трамвайных путей, а в 1924 г. началось автобусное движение. Быстрый рост градостроительства, улучшение социально-экономического положения трудящихся столицы привело уже в 1927 г. к увеличению пассажирооборота города до 647 млн чел. в год, а подвижность населения в 1934 г. — до 566 поездок, т. е. намного больше, чем в Берлине (287), Париже (420) и Нью-Йорке (450 поездок).
Ко дню празднования 50-летия Советской власти протяженность сети линий метрополитена достигла 130 км, троллейбуса — 322 км, автобуса — 820 км и трамвая — 194 км. Построено 114 транспортных тоннелей и пешеходных переходов.
Представляют большой интерес данные обследования работы городского транспорта, проведенные в 1959 и 1964 гг. (табл. 4), позволяющие судить о характере дальнейшего роста пассажирооборота отдельных пересадочных узлов Московского метрополитена.
Пассажирский транспорт больших городов

Как видно из табл. 4, на всех пересадочных узлах наблюдается рост пассажирооборота, превышающий на некоторых из них 150 %.
Пассажирооборот центрального узла настолько велик, что уже десятки лет в утренние часы «пик» вход на станции приходится закрывать на 20—30 мин.
В настоящее время разрабатываются мероприятия по реконструкции таких пересадочных узлов метрополитена. Напряженная работа городского пассажирского транспорта Москвы, выявленная в результате проведенных исследований, позволяет наметить пути дальнейшего его развития и совершенствования в связи с постоянным ростом столицы.
В настоящее время ведутся большие работы по дальнейшему развитию транспортных связей между городом и его пригородами и в связи с этим осуществляется реконструкция существенных железнодорожных вокзалов столицы для резкого увеличения их пропускной способности.
В ближайшие годы намечается строительство новых объединенных железнодорожно-автобусных и других вокзалов, связанных с городским транспортом в единое сооружение. После осуществления всех предусмотренных работ пассажирооборот городского транспорта возрастет в перспективе примерно в 1,6 раза и составит более 6,6 млрд. пассажиров в год. Объем внутригородских железнодорожных перевозок достигнет приблизительно 1,4 млрд. пассажиров в год. Протяженность сети метрополитена увеличится до 320 км, а троллейбуса и автобуса в два раза.
Городской транспорт Санкт-Петербурга. Пассажирский транспорт б. Петербурга в канун Первой мировой войны был представлен главным образом трамваем, пассажирооборот которого в 1914 г. составлял 301,2 млн. чел. при средней дальности поездки 3,5 км.
Существенные улучшения в работе транспорта произошли после Великой Октябрьской социалистической революции. В 1926 г. введен в эксплуатацию автобус, а в 1936 г. — троллейбус.
В период Великой Отечественной войны и блокады Санкт-Петербурга (бывш. Ленинград) почти не прекращалось трамвайное движение, хотя, конечно, транспорту, как и всему городскому хозяйству был нанесен значительный ущерб. Сразу же по окончании блокады города начались работы по восстановлению транспорта и уже с 1947 г. приступили к его дальнейшему развитию, включая строительство метрополитена. В последующие годы продолжалось дальнейшее интенсивное развитие сети городского пассажирского транспорта. К концу 1967 г. сеть линий Ленинградского метрополитена возросла до 36,5 км и годовой пассажирооборот достиг 348 млн. пассажиров, что составляет 15,4% от общего объема городских перевозок.
Намечается дальнейшее развитие пассажирского транспорта Санкт-Петербурга путем ввода в эксплуатацию новых линий метрополитена, автобуса и троллейбуса (рис. 6).
Пассажирский транспорт больших городов

Учитывая все возрастающее значение пригородных сообщений, обеспечивающих постоянную транспортную связь с городом жителей пригородных районов, народнохозяйственное значение которых неуклонно растет, интересно также проанализировать объем пригородных пассажирских перевозок.
Если размер пригородных пассажирских железнодорожных перевозок за 1956 г. составлял 45,55 млн. пассажиров, или 3 % от общего пассажирооборота города, то в 1967 г. этот размер увеличился до 105,92 млн. пассажиров только по отправлению, а если учесть и прибывающих пассажиров, то этот годовой пассажирооборот составит 212 млн. человек, или 9 % от общего объема городских перевозок. Такой рост пригородного пассажирооборота вызывает необходимость дальнейшего улучшения транспортных взаимосвязей города с пригородами.
Городской транспорт крупнейших городов мира. Работа пассажирского транспорта крупнейших городов мира характеризуется данными табл. 5, составленной по литературным источникам.
Пассажирский транспорт больших городов

Из табл. 5 видно, что наибольший пассажирооборот имеет Лондон (4 322 млн. пассажиров) и Москва (4 235 млн. пассажиров). Наибольшую подвижность имеют жители Москвы, совершающие в среднем 650 поездок в год.