Пассажирский транспорт больших городов

В настоящее время основными видами уличного городского массового транспорта является трамвай, троллейбус, автобус, а внеуличного — метрополитен.
Наибольшей провозной способностью уличного транспорта (10—20 тыс. пассажиров/ч) отличается трамвай, пути которого располагаются в пределах проезжей части улицы или на обособленном полотне, изолированном от нее бордюром. Вылетные линии за чертой города располагаются на собственном полотне. До конца пятидесятых годов в бывш. СССР наибольший объем пассажирских перевозок осуществлялся трамваем. Несмотря на дальнейшее увеличение общего объема трамвайных перевозок, удельный вес их неуклонно сокращается.
В крупных городах бывш. СССР и зарубежных стран характерным является устранение трамвайных линий с центральных магистралей для улучшения условий движения безрельсового транспорта. В 1937 г. в Париже, а в 1952 г. в Лондоне было ликвидировано трамвайное движение. В то же время во многих городах ГДР, ФРГ, Австрии, Италии и Швеции трамвайный транспорт сохраняет ведущее положение.
В больших городах бывш. СССР трамвайные пути снимают с особо напряженных транспортных узлов центральных магистралей и площадей и переносят на параллельные направления и в периферийные районы городов.
Учитывая высокие эксплуатационно-технические характеристики трамвайного транспорта (большую провозную способность, относительно малый коэффициент использования полезной площади улицы, отсутствие загрязняющих атмосферу газов и низкую себестоимость пассажирских перевозок) в ряде городов, в которых строительство метрополитена в ближайшие годы не предусматривается, трамваю отводится одно из ведущих мест.
Одновременно с увеличением общей протяженности трамвайной сети в городах бывш. СССР и улучшением качественных характеристик подвижного состава возникают в последние годы соображения о целесообразности дальнейшего его развития в направлении создания скоростных линий, проходящих через центральные районы городов в тоннелях мелкого заложения или на эстакадах, а в периферийных участках — на обособленном полотне. Tакого типа трамваи эксплуатируются в ряде городов США и Западной Европы. В бывш. СССР в 1966 г. закончена разработка «Основных положений по проектированию и строительству экспериментальных линий скоростного трамвая».
Провозная способность линий скоростного трамвая при следовании на них двухвагонных составов с интервалом в 1 мин составляет 14—24 тыс. пассажиров в 1 ч в одном направлении. Если принять максимальную скорость 50 км/ч и расстояние между станциями 350—1000 м, скорость сообщения достигает 18—30 км/ч.
Одновременно с развитием трамвайного транспорта в городах широко применяется троллейбусный транспорт, обладающий провозной способностью (6000—8000 пассажиров/ч), близкой к автобусному.
В последнее время в крупных городах резко увеличивается роль автобусного транспорта. Требуя наименьших единовременных затрат, автобусный транспорт успешно конкурирует с другими видами транспорта как в городах, так за их пределами. Так, например, в Лондоне большая часть пассажирооборота города приходится на долю автобусов.
В США автобусы перевозят до 70% всех пассажиров, а в Англии — около 90%.
Одновременно с массовым пассажирским наземным транспортом приобретает все большее значение индивидуальный автомобильный транспорт. Так, например, в США доля массового транспорта особо заметно снижается по мере уменьшения населенности города. Из общего количества пассажиров в городах США массовым транспортом перевезено за 1957 г. — 10,4 млрд. пассажиров, что составляет 85%.
К особым видам городского пассажирского внеуличного транспорта следует отнести глубокие вводы пригородных электрифицированных железных дорог, монорельсовый транспорт и воздушный транспорт, обеспечивающие достаточно надежными и удобными транспортными связями город с его пригородами.
При составлении генеральных планов развития крупных городов бывш. СССР наиболее трудными и ответственными задачами являются: установление в них наиболее рациональных видов транспорта и доля участия каждого из них в общем объеме транспортной работы, разработка перспективных схем развития и взаимной увязки работы отдельных видов этих транспортных средств.
Задача еще более осложняется, если рассматривать городской транспорт как одну из форм обслуживания населения. В этом случае возникает необходимость создания общественно-транспортных комплексов, о которых говорит градостроительная наука и зарубежная практика. Объединенные общественно-транспортные комплексы позволяют: 1) сократить затраты времени на пересадку пассажиров с одного вида транспорта на другой; 2) пользоваться гаражом-стоянкой легковых автомобилей; 3) осуществить удобное культурно-бытовое обслуживание пассажиров; 4) в результате этого объединения значительно сократить площади земельных участков, необходимых для размещения всего комплекса сооружений.
Таким образом, транспортная проблема больших городов может и должна решаться только в тесной увязке с другими проблемами этих городов, с другими градостроительными задачами. Отмеченное обстоятельство накладывает свои особенности и принципы на организацию движения городского массового пассажирского транспорта как единого механизма.
В этом плане полезно рассмотреть последовательность развития массового пассажирского транспорта Москвы, Санкт-Петербурга и некоторых крупных зарубежных городов.
Городской транспорт Москвы. Москва в дореволюционный период обслуживалась лишь двумя видами пассажирского транспорта — трамвайным и конным. Пассажирооборот трамвая в 1912 г. составлял всего 257 млн. чел., а подвижность населения — 159 поездок на одного жителя в год. Еще ранее, в 1905 г., подвижность населения составляла лишь 55 поездок в год.
Великая Октябрьская социалистическая революция резко изменила темпы развития Москвы и ее транспорта. В столице развернулось массовое строительство трамвайных путей, а в 1924 г. началось автобусное движение. Быстрый рост градостроительства, улучшение социально-экономического положения трудящихся столицы привело уже в 1927 г. к увеличению пассажирооборота города до 647 млн чел. в год, а подвижность населения в 1934 г. — до 566 поездок, т. е. намного больше, чем в Берлине (287), Париже (420) и Нью-Йорке (450 поездок).
Ко дню празднования 50-летия Советской власти протяженность сети линий метрополитена достигла 130 км, троллейбуса — 322 км, автобуса — 820 км и трамвая — 194 км. Построено 114 транспортных тоннелей и пешеходных переходов.
Представляют большой интерес данные обследования работы городского транспорта, проведенные в 1959 и 1964 гг. (табл. 4), позволяющие судить о характере дальнейшего роста пассажирооборота отдельных пересадочных узлов Московского метрополитена.

Как видно из табл. 4, на всех пересадочных узлах наблюдается рост пассажирооборота, превышающий на некоторых из них 150 %.
Пассажирооборот центрального узла настолько велик, что уже десятки лет в утренние часы «пик» вход на станции приходится закрывать на 20—30 мин.
В настоящее время разрабатываются мероприятия по реконструкции таких пересадочных узлов метрополитена. Напряженная работа городского пассажирского транспорта Москвы, выявленная в результате проведенных исследований, позволяет наметить пути дальнейшего его развития и совершенствования в связи с постоянным ростом столицы.
В настоящее время ведутся большие работы по дальнейшему развитию транспортных связей между городом и его пригородами и в связи с этим осуществляется реконструкция существенных железнодорожных вокзалов столицы для резкого увеличения их пропускной способности.
В ближайшие годы намечается строительство новых объединенных железнодорожно-автобусных и других вокзалов, связанных с городским транспортом в единое сооружение. После осуществления всех предусмотренных работ пассажирооборот городского транспорта возрастет в перспективе примерно в 1,6 раза и составит более 6,6 млрд. пассажиров в год. Объем внутригородских железнодорожных перевозок достигнет приблизительно 1,4 млрд. пассажиров в год. Протяженность сети метрополитена увеличится до 320 км, а троллейбуса и автобуса в два раза.
Городской транспорт Санкт-Петербурга. Пассажирский транспорт б. Петербурга в канун Первой мировой войны был представлен главным образом трамваем, пассажирооборот которого в 1914 г. составлял 301,2 млн. чел. при средней дальности поездки 3,5 км.
Существенные улучшения в работе транспорта произошли после Великой Октябрьской социалистической революции. В 1926 г. введен в эксплуатацию автобус, а в 1936 г. — троллейбус.
В период Великой Отечественной войны и блокады Санкт-Петербурга (бывш. Ленинград) почти не прекращалось трамвайное движение, хотя, конечно, транспорту, как и всему городскому хозяйству был нанесен значительный ущерб. Сразу же по окончании блокады города начались работы по восстановлению транспорта и уже с 1947 г. приступили к его дальнейшему развитию, включая строительство метрополитена. В последующие годы продолжалось дальнейшее интенсивное развитие сети городского пассажирского транспорта. К концу 1967 г. сеть линий Ленинградского метрополитена возросла до 36,5 км и годовой пассажирооборот достиг 348 млн. пассажиров, что составляет 15,4% от общего объема городских перевозок.
Намечается дальнейшее развитие пассажирского транспорта Санкт-Петербурга путем ввода в эксплуатацию новых линий метрополитена, автобуса и троллейбуса (рис. 6).

Учитывая все возрастающее значение пригородных сообщений, обеспечивающих постоянную транспортную связь с городом жителей пригородных районов, народнохозяйственное значение которых неуклонно растет, интересно также проанализировать объем пригородных пассажирских перевозок.
Если размер пригородных пассажирских железнодорожных перевозок за 1956 г. составлял 45,55 млн. пассажиров, или 3 % от общего пассажирооборота города, то в 1967 г. этот размер увеличился до 105,92 млн. пассажиров только по отправлению, а если учесть и прибывающих пассажиров, то этот годовой пассажирооборот составит 212 млн. человек, или 9 % от общего объема городских перевозок. Такой рост пригородного пассажирооборота вызывает необходимость дальнейшего улучшения транспортных взаимосвязей города с пригородами.
Городской транспорт крупнейших городов мира. Работа пассажирского транспорта крупнейших городов мира характеризуется данными табл. 5, составленной по литературным источникам.

Из табл. 5 видно, что наибольший пассажирооборот имеет Лондон (4 322 млн. пассажиров) и Москва (4 235 млн. пассажиров). Наибольшую подвижность имеют жители Москвы, совершающие в среднем 650 поездок в год.