18.08.2017
В последние несколько лет весьма распространенными стали пластиковые двери. Объясняется это их практичностью, эстетичным внешним...


18.08.2017
Эффективное автономное отопление для коттеджей и дач является головной болью их владельцев. Централизованная подача тепла нередко...


18.08.2017
Ещё пару десятков лет назад традиционное культивирование приусадебных участков происходило с использованием некоторых подручных...


18.08.2017
Инженерная защита территорий и населения - это комплекс мероприятий, направленных на предупреждение и ликвидацию последствий...


18.08.2017
Кухня – то место где происходит процесс приготовления пищи, и где хозяйка дома проводит большую часть своего времени. Кроме того,...


17.08.2017
Щитовые двери – конструкции, в которых основу составляют облицованные с двух сторон пустотелые или сплошные щиты. Толщина полотна...


Основные положения по проектированию линий метрополитена

09.06.2016

Разрешение задач, связанных с организацией пассажирского транспорта больших городов, является исключительно трудным и сложным делом и может быть осуществлено лишь на строго научной основе. Для правильного решения транспортных вопросов, в том числе связанных со строительством метрополитена, необходимо глубокое изучение всех особенностей городов, различных отраслей городского хозяйства, их состояния в настоящее время и перспективы их дальнейшего развития.
Только плановое начало, являющееся основой всего социалистического хозяйства, может обеспечить создание сети линий метрополитена, являющихся важнейшими транспортными артериями города, способствующими его нормальной жизни. Плановость в строительстве линий метрополитенов социалистических городов является неоспоримым их преимуществом по сравнению с метрополитенами городов капиталистических стран.
К главнейшим особенностям больших городов, влияющим на правильное решение транспортных вопросов и в том числе вопросов проектирования метрополитенов, относятся: топография местности и ее существующая и проектируемая застройка в отдельных районах города; их плотность населения; характер и величина пассажиропотоков и пассажирооборотов отдельных видов городского транспорта на магистралях и транспортных узлах этих районов города, определенных на основе статистических обследований пассажирского транспорта; существующая и проектируемая схемы линий всех видов внутригородского и пригородного пассажирского транспорта; расположение жилых массивов, культурно-общественных, торговых и промышленных предприятий в настоящее время и их дальнейшее строительство в соответствии с перспективным генеральным планом развития города.
Детальное изучение всех перечисленных материалов является основой проектирования перспективной схемы линий метрополитена города и установления очередности ее выполнения. На основании утвержденной генеральной перспективной схемы осуществляется детальное проектирование отдельных линий и очередей строительства метрополитена.
Линии метрополитена в городах России на основании СНиП II-Д. 3-68 следует проектировать, как правило, подземного типа с мелким заложением от земной поверхности.
Глубокое заложение линий метрополитенов при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается в районах города с плотной многоэтажной застройкой, а также при неблагоприятных для строительства линий мелкого заложения инженерно-геологических условиях.
Наземные линии метрополитенов при соответствующем обосновании допускается проектировать в отдельных случаях, там, где по условиям планировки города может быть выделена для них обособленная полоса.
При составлении генерального перспективного плана развития линий метрополитена для конкретного крупного города необходимо установить определенные принципы работы всей сети линий. В соответствии с этими принципами различают две группы схем линий метрополитена:
1) с отдельными не связанными между собой и пересекающимися в разных уровнях линиями (радиусами или диаметрами) (рис. 9, а); иногда на концах этих линий устраивают разветвления (рис. 9, б) для обслуживания дополнительных территорий на окраинных районах города;
2) с взаимно увязанными между собой линиями, позволяющими поездам переходить с одной линии на другую (рис. 9, в).
Основные положения по проектированию линий метрополитена

Первая группа планировочной схемы линий метрополитена предусматривает независимую друг от друга работу каждой линии с челночным движением на них поездов. К этой группе принадлежат все метрополитены России, Парижа и ряда других городов. При такой схеме линий метрополитена пассажиру представляется возможность попасть из любой станции каждого диаметра на любую станцию другого диаметра с одной пересадкой, хотя бы и с некоторым излишним проездом. Для передачи порожних подвижных составов с одной линии на другую между ними устраиваются соединительные ветки служебного назначения.
При проектировании линий по первой схеме необходимо предусматривать пересечение отдельных линий и организацию пересадок с одной линии на другую таким образом, чтобы не загружать центральную часть города транзитными пассажирами, где преимущественно происходит пересечение этих линий. Для разгрузки пересадочных узлов в центральной части города применительно к его структуре и планировке осуществляется рассредоточенное пересечение отдельных линий. Подобное решение принято, например, на Московском метрополитене путем создания радиально-кольцевой схемы, значительно разгружающей работу центрального пересадочного узла и уменьшающую излишнюю длину пути пассажиров. Радиально-кольцевая схема линий позволяет пассажиру попасть с любой станции метрополитена на любую другую станцию с одной или максимум с двумя пересадками, но без излишнего проезда.
Для обеспечения пересечения отдельных линий в разных уровнях необходимо при конструировании перегонных и станционных тоннелей первых очередей строительства предусмотреть возможность их пересечения линиями метрополитена последующих очередей строительства.
Вторая группа планировочной схемы линий метрополитена, к которой относятся метрополитены Лондона и Нью-Йорка, имея соединения линий друг с другом в одном уровне, позволяет значительно увеличить число маршрутов и резко снизить необходимость пересадок. Однако при такой планировочной схеме возникает необходимость сооружения весьма сложных узлов сопряжения, резко снижающих эксплуатационные качества метрополитена и в некоторой мере ухудшающих условия безопасности движения поездов.
Несмотря на то, что имеющиеся в настоящее время надежные средства автоматики и системы блокировки с применением электронной техники ослабляют указанные отрицательные факторы схемы второй группы при строительстве метрополитенов в городах России и ряда других стран не применяются.
При проектировании линий метрополитена существенным является выбор наиболее рациональной длины перегона и размещение станций на плане города. Станции располагают обычно в местах наибольшего сосредоточения пассажиров. Расстояния между станциями выбирают из условий обеспечения высокой скорости сообщения и удобства подходов к станциям метрополитена. С точки зрения удобства пассажиров принято считать, что максимальная длительность подхода людей к станции вдоль линии метрополитена не должна превышать 10—12 мин.
Если считать, что район тяготения к станции метрополитена ограничен окружностью радиусом, равным половине длины перегона, преодолеваемой пешком за 8—12 мин, то в этом случае оптимальную длину перегона можно условно принять равной 1000—2000 м. Исходя из других начальных условий эта длина может быть иной. В центральных районах города это расстояние обычно уменьшается до 700— 800 м, а в удаленных от центра районах увеличивается.
Высокие скорости сообщения достигаются путем увеличения длины перегонов и улучшения подвижного состава.
Так, если при средней длине перегонов Парижского метрополитена 0,52 км скорость сообщения составляет около 25 км/ч, то на Московском метрополитене при средней длине перегона 1580 м скорость сообщения составляет около 45 км/ч.
Выходом из создавшегося положения в Париже служит заканчивающаяся строительством новая экспрессная линия метрополитена «Восток—Запад» протяженностью 46 км. При расстоянии между станциями 2—3 км на этой линии резко возрастет скорость сообщения, что позволит улучшить условия перемещения дальних пассажиров в этом направлении.
При проектировании скоростной железной дороги в Сан-Франциско для резкого увеличения скорости сообщения до 80 км/ч среднее расстояние между станциями принято равным 3,25 км, а скорость движения поездов — 130 км/ч.
Чтобы наполнение пассажирами подвижного состава метрополитенов сделать более равномерным, на участках, где пассажиропоток невелик, организуется зонное движение поездов. В этом случае не только за конечными станциями, но и за промежуточными (зонными) станциями, расположенными на границе резкого изменения участковых пассажиропотоков, делаются пути и устройства для оборота, отстоя и осмотра подвижного состава.
Для обеспечения надлежащего состояния подвижного состава, регулярного его осмотра и поддержания в исправности на метрополитенах устраивают депо и мастерские. Вагонные депо следует предусматривать на каждой линии метрополитена, но при соответствующих технико-экономически обоснованиях принимают и другие решения. Депо соединяют с сетью эксплуатируемых линий метрополитена однопутной или двухпутной веткой, движение по которой не должно нарушать нормальной работы метрополитена.