21.06.2017
Гидроизоляция в комнате, где будет устанавливаться ванна или душ, должна быть качественной, ведь именно здесь возможны постоянные...


21.06.2017
Мрамор появляется в результате соединения известняка и доломита под воздействием перекристаллизации различных осадочных пород в...


21.06.2017
Трактор - это техника, без которой сложно представить выполнение дорожно-строительных, землеройных и других работ. Именно поэтому...


20.06.2017
При монтаже пластиковых окон немаловажным пунктом является оформление ее откосов. Для отделки проемов используется материал, из...


20.06.2017
Первые недели жизни малышу требуется на сон не менее 18 часов в сутки. Поэтому очень важно правильно организовать место для сна....


20.06.2017
Утепление или же преобразование лоджии собственными силами, как и при работе профессионалов, всегда начинается с робот по ее...


Конструкции перегонных тоннелей, сооружаемых закрытым способом

09.06.2016

Одной из важнейших проблем метростроения является установление рационального типа конструкций обделок перегонных тоннелей.
Правильное решение этой задачи во многом зависит от проведения всестороннего анализа целого ряда условий, влияющих на выбор типа обделок. Основными условиями, определяющими выбор конструкции обделок тоннелей метрополитена, являются: геологические и гидрогеологические условия трассы; принятая глубина заложения тоннелей; габарит приближения строений; материал обделок; эксплуатационные требования; способы производства работ; трудоемкость работ и стоимость возведенного тоннеля.
При сооружении перегонных тоннелей в обводненных породах пока еще часто используются обделки из чугунных тюбингов. На мало-обводненных участках, сооружаемых закрытым способом, широко применяются обделки из сборного бетона и железобетона. Проходка перегонных тоннелей метрополитенов в России осуществляется преимущественно механизированными щитами. На отдельных участках трассы, проходящих в плотно застроенных кварталах, в особенности при проходке тоннелей на небольшой глубине в слабых породах, успешно применяется способ возведения обделок при помощи прессования бетона в процессе щитовой проходки (например, сооружение коллектора под р. Неглинкой в Москве).
Этот метод начинает находить применение и в породах различной крепости при отсутствии значительного притока воды. Также следует считать целесообразным применение обделок из монолитного бетона или железобетона в крепких породах с использованием при строительстве современных средств механизации этих работ (например, сооружение перегонных тоннелей Тбилисского метрополитена).
В настоящее время при сооружении тоннелей закрытым способом успешно внедряются сборные обделки перегонных тоннелей, обжатых в породу (Лондонский метрополитен).
В этом отношении интересен также опыт сооружения коллектора в Киеве с обжатием обделки в породу. При сооружении перегонных тоннелей.
На небольшой глубине без вскрытия земной поверхности успешно применяется так называемый Московский способ проходки.
Сущность Московского способа заключается в том, что тоннели мелкого заложения строятся закрытым способом с применением эректоров, обычных и механизированных щитов в различных инженерногеологических условиях.
Большое значение при проектировании перегонных тоннелей как -отдельных линий, так и всей сети метрополитена в различных городах имеет правильный выбор внутреннего очертания обделок тоннелей. Так, например, внутренний диаметр перегонных тоннелей, установленный на первых очередях строительства Московского метрополитена, удалось уменьшить с 5,6 до 5,1 м. Дальнейшее уменьшение размеров внутреннего очертания перегонных тоннелей метрополитенов зависит от возможностей последующей модернизации подвижного состава.
Выбор обделок тоннелей и определение действующих на них нагрузок следует производить в зависимости от геологических, гидрогеологических, сейсмических условий, глубины заложения тоннелей, размеров выработок, а также способов производства работ.
Тоннельные конструкции рассчитываются на основные, дополнительные и особые сочетания нагрузок и воздействий, которые принимаются в самых неблагоприятных сочетаниях для отдельных элементов или всего сооружения в целом.
В зависимости от конкретных инженерно-геологических и других условий величина нормативного давления на обделку устанавливается как с учетом, так, в других случаях, и без учета сводообразования над выработкой. В ряде случаев это давление принимается равным, весу всей толщи пород над тоннелем.
Обделка из чугунных тюбингов. До недавнего времени наиболее распространенными обделками перегонных тоннелей метрополитенов были обделки из чугунных тюбингов. Однако высокая их стоимость и дефицитность металла, резкое улучшение качества технологических процессов по изготовлению сборных железобетонных изделий к настоящему времени в значительной степени вытеснили чугунную обделку, заменив ее более прогрессивными сборными конструкциями тоннельных обделок из железобетона. Теперь сборные чугунные обделки применяются главным образом на участках тоннелей с тяжелыми гидрогеологическими условиями или же при сложных пересечениях тоннелями городских магистралей, железнодорожных путей и водных преград.
Применяемая в настоящее время конструкция сборной обделки из чугунных тюбингов состоит из отдельных колец (рис. 22), монтируемых из стандартных сегментов, называемых тюбингами. Отдельные тюбинги в кольце и кольца между собой соединяют болтами. Тюбинги изготовляют обычно из чугуна марки СЧ21-40.
Конструкции перегонных тоннелей, сооружаемых закрытым способом

Для чугунных конструкций повышенной прочности применяют чугун, качества которого близки к стали.
Обделки из чугунных тюбингов начали изготовляться еще с 1935 г, по заказу строителей второй очереди Московского метрополитена. На четвертой очереди строительства метрополитена в Москве применялась обделка, кольца которой (шириной 1 м, весом 7567 кг) имели наружный диаметр 6 м и состояли из девяти нормальных (H), двух смежных (С) и одного ключевого (К) тюбингов.
Швы между ключевым и смежными тюбингами несколько отклонены от радиального направления для возможности замыкания кольца обделки изнутри тоннеля ключевым тюбингом. Тюбинги, кроме ключевого, имеют ребра жесткости, между круговыми бортами для лучшего восприятия давления щитовых домкратов.
Для повышения точности сборки обделок наружные плоскости бортов тюбингов прострагивают, а с внутренней стороны фальцуют. При соединении смежных тюбингов фальцы образуют канавки глубиной 32 мм и шириной 12 мм, которые затем (в целях придания обделке водонепроницаемости) зачеканивают водонепроницаемым расширяющимся цементом взамен ранее применявшегося свинцового шнура. В этих же целях болтовые отверстия уплотняют гидроизоляционными стальными сферическими шайбами с битумным заполнителем в виде конических шайб, помещаемых в специальные выточки в бортах тюбингов.
Для нагнетания за обделку раствора каждый тюбинг, кроме ключевого, имеет в оболочке отверстие, закрываемое металлической пробкой на резьбе.
На кривых участках пути (как в плане, так и в профиле) применяют клинообразные тюбинги, образующие универсальный тип клинообразного кольца обделки. Различное положение этих клинообразных колец позволяет возводить обделки тоннелей, имеющих в продольном направлении кривые разных радиусов и направлений. В целях уменьшения стоимости обделок тоннелей и сокращения веса дорогостоящих фасонных тюбингов вместо клинообразных колец широко применяют чугунные клиновидные прокладки переменной толщины, которые, будучи собраны в виде кольца переменной толщины от 40 до 95 мм, позволяют образовать угол поворота, равный 0°34'22,5".
Конструкции перегонных тоннелей, сооружаемых закрытым способом

В случае необходимости более точного ведения щитов в сложных инженерно-геологических условиях рекомендуется применять клиновидные прокладки с меньшим углом поворота.
По внутренним краям клиновидных прокладок устраивают чеканочные фальцы, образующие канавки для чеканки швов между прокладкой и тюбинговым кольцом.
Конструкции тоннелей глубокого заложения непрерывно совершенствовались; были созданы чугунные обделки переменной жесткости, облегченные обделки; уменьшен внутренний диаметр обделок при тех же габаритах подвижного состава.
Широкое распространение получила на строительстве Санкт-Петербургского метрополитена чугунная тюбинговая обделка внутренним диаметром 5,1 м, изготовляемая заводом «Лентрублит» (рис. 23), характеристика которой приведена в табл. 7.
Конструкции перегонных тоннелей, сооружаемых закрытым способом

Эта обделка имеет наружный диаметр 5 490 мм, ширину колец 1000 мм и высоту бортов 195 мм. Уменьшение веса обделки достигнуто главным образом за счет расположения в нижней половине кольца пяти облегченных тюбингов (Н-3-Л) весом по 529 кг.
Дальнейшее снижение веса чугунных обделок достигнуто на строительстве Московского метрополитена за счет применения обделки наружным диаметром 5,5 м при ширине колец 1 м из облегченных тюбингов, изготовляемых на заводе «ДЗМО».
Каждое кольцо такой обделки состоит из 11 тюбингов; ключевого (55КО), двух смежных (55СО) и восьми нормальных (55НО). Общий вес кольца шириной 1 пог. м вместе со скреплениями и пробками составляет 4,48 т, диаметр болтов 27 мм.
Последующее развитие конструкций чугунных обделок происходило в направлении улучшения конструкции тюбингов в лотковой части тоннеля.
Применение чугунных обделок с внутренней ребристой поверхностью приводит к необходимости выполнения в процессе строительства значительного объема трудоемких и дорогостоящих работ по созданию плоской поверхности основания в лотке тоннеля под верхнее строение путей. Эти работы состоят в очистке лотка от грязи, укладке бетона жесткого основания под пути метрополитена и в перекладке путей и настилов по тирантам в процессе этих работ.
Для устранения этого недостатка еще в 1950 г. на ряде строительств Мосметростроя разрабатывались, а затем и применялись различные конструктивные решения плоского лотка в обделке из чугунных тюбингов. В основном эти решения предусматривали применение бетонных вкладышей взамен жесткого бетонного основания.
Конструкции перегонных тоннелей, сооружаемых закрытым способом

В 1966 г. была создана конструкция специального железобетонного лоткового блока сегментного очертания, плоская поверхность которого покрыта двумя чугунными ребристыми плитами (рис. 24). Эти плиты, связанные металлическими анкерами с арматурным каркасом блока, воспринимая гидростатическое давление в лотковой части тоннеля, выполняют роль гидроизоляции. В местах сопряжений плит между собой и со смежными тюбингами чугунные плиты образуют канавки для чеканки швов.
Лотковый блок соединяют с продольными бортами смежных с ним тюбингов при помощи болтов или шпилек. Завинчивают их через отверстия в тюбинговых бортах в гайки, закрепленные в теле железобетонного блока в виде закладных деталей. В центре блока имеется отверстие для установки захвата при монтаже обделки и нагнетания раствора. В последующем это отверстие зачеканивают расширяющимся цементом.
Обделки из чугунных тюбингов с плоским лотком (рис. 24, а), помимо плоского лоткового блока (ЛПЗ), комплектуются из обычных стандартных элементов, а именно: четырех тюбингов 55НО, четырех тюбингов 55СО и трех тюбингов 55КО. При монтаже это кольцо замыкается изнутри обычным способом (замковым тюбингом 55КО).
Другой тип такой обделки (рис. 24, б) состоит из лоткового блока с плоской поверхностью ЛП2 (незначительно отличающегося от ЛПЗ по размерам), четырех тюбингов Н-3-Л, двух тюбингов Н-2-Л, двух тюбингов С-2-Л и одной замковой клиновидной прокладки.
При замыкании кольца этого типа обделки необходимо торец одного из смежных тюбингов (С-2-Л) несколько отводить за внешний контур обделки, что возможно лишь при эректор ном способе сооружения обделки.
В связи с широким внедрением в инженерную практику преднапряженных конструкций начали применять обжатые в породу сборные обделки перегонных тоннелей из чугунных тюбингов, а также из бетонных блоков.
Обжатые в породу обделки из чугунных тюбингов нашли широкое применение при сооружении Лондонского метрополитена. Такая обделка (рис. 25) имеет вес 2,64 т на 1 пог. м тоннеля.
Конструкции перегонных тоннелей, сооружаемых закрытым способом

Сопряжение тюбингов в продольных швах колец осуществляется посредством выпукло-вогнутых обработанных поверхностей. Благодаря наличию этих шарнирных стыков и обжатию обделки в породу в элементах кольца отсутствуют изгибающие моменты и обделка работает только на сжатие.
Кольцевые борты тюбингов не обрабатываются и между кольцами помещаются прокладки из мягкой древесины, пропитанной креозотом. Эти деревянные прокладки служат как для равномерного распределения усилий от щитовых домкратов, так и для гидроизоляции швов обделки. В обделках отсутствуют болтовые соединения и чеканочные канавки.
Для размещения распорных домкратов при обжатии в породу в двух тюбингах с каждой стороны кольца, расположенных несколько ниже горизонтального диаметра, имеются специальные вырезы, заделываемые впоследствии бетоном.
В образовавшиеся в процессе обжатия обделки зазоры вставляют специальные металлические вкладыши, состоящие из клина и прокладки. Прокладка одной стороной, имеющей цилиндрическую выпуклость, упирается в вогнутую поверхность расположенного ниже тюбинга, а другой, имеющей гладкую плоскую поверхность, в клин.
Возможно обжатие в породу обделок и старых типов, но в этом случае необходимо изготовление специальных тюбингов с усиленными опорными бортами под домкраты.
Сборные бетонные и железобетонные обделки. Массовое применение сборных железобетонных обделок в бывш. СССР началось с 1954 г.
Широкое внедрение получила сборная железобетонная обделка перегонных тоннелей на строительстве Московского метрополитена. Эта обделка наружным диаметром 6,1 м и внутренним 5,6 м состояла из десяти стандартных блоков из бетона марки 400 шириной 1 м, соединяемых между собой стальными шпильками диаметром 22 мм. Объем железобетона на 1 пог. м тоннеля 4,6 м3.
На строительстве Санкт-Петербургского метрополитена применили обделку из железобетонных тюбингов наружным диаметром 5,5 м и внутренним 5,1 м. Каждое кольцо обделки шириной 1 м состояло из десяти тюбингов, в том числе семи нормальных, двух смежных и одного замкового, соединяемых на болтах. Блоки изготовляли из бетона марки 600, расход которого составлял 2,14 м3 на 1 пог. м тоннеля.
В последнее время на основе научных исследований, опытного проектирования и строительства проведены большие работы по дальнейшему массовому внедрению сборного железобетона для обделок тоннелей кольцевого сечения, сооружаемых закрытым способом. Сборные железобетонные обделки получили наибольшее распространение при проходке тоннелей в сухих глинах (типа кембрийских в Санкт-Петербурге), в пластичных влажных глинах (типа спондиловых в Киеве, моренных в Москве и апшеронских в Баку), а также во влажных или сухих песчаных и супесчаных породах (в условиях строительства метрополитена Москвы). В обводненных породах применяются такие обделки преимущественно сплошного сечения с проведением дополнительных мероприятий по их гидроизоляции.
При проектировании новых типов обделок особое внимание уделено устранению причин дефектов, обнаруженных в возведенных ранее железобетонных обделках (трещин, сколов, обнажений арматуры и др.).
В большинстве случаев появление дефектов объясняется нарушением технологии изготовления блоков на заводах железобетонных конструкций, конструктивными недостатками обделок и неудачными и некачественными методами работ по их возведению, а также способами транспортировки и складирования блоков. Появление трещин в блоках наблюдалось в процессе нагнетания раствора за обделку вследствие действия сосредоточенных сил на спинку блока около отверстия для нагнетания. Возникновению трещин способствовало применение обделок с плоскими продольными стыками и перевязкой этих швов,
Конструкции перегонных тоннелей, сооружаемых закрытым способом

К числу новых усовершенствованных обделок перегонных тоннелей относится унифицированная обделка (рис. 26) с гладкой внутренней поверхностью, разработанная Метрогипротрансом в 1962 г. Кольцо обделки состоит из шести нормальных блоков (55Н), одного лоткового (55Л) и трех вкладышей (55В), помещаемых в замковой части на ширину одного кольца, изготовляемых из бетона марки 400. Лотковый и нормальный блоки имеют равные центральные углы 50°56'57".
Существенным улучшением конструкции обделки является применение лоткового блока, имеющего плоскую внутреннюю поверхность шириной 2 190 мм, почти полностью устраняющую необходимость очистки лотка тоннеля от грязи. Лотковые блоки соединяются между собой двумя металлическими штырями.
Обделка монтируется без перевязки швов. Сопряжение блоков в кольце осуществляется по криволинейным цилиндрическим поверхностям в одном торце блока выпуклой (радиус 220 м); на другом — вогнутой (радиус 270 м (рис. 27)).
Конструкции перегонных тоннелей, сооружаемых закрытым способом

Для облегчения монтажа колец, а также для центрирования стыков и восприятия ими поперечных сил в торцах сопрягающихся блоков устанавливают по два металлических штыря. Стык такой конструкции выдерживает нагрузку до 40 Т/м2, т. е. в 2—4 раза больше, чем плоский стык, без образования трещин в обделке. Наибольший вес блока составляет 2 080 кг, а расход железобетона — 3,7 м3 на 1 пог. м. Следует, однако, отметить, что эта унифицированная обделка без связей несколько неудобна при сборке, так как требует дополнительных средств для удержания блоков в проектном положении, и более деформативна по сравнению с обделками, имеющими связи.
Другим типом сборной железобетонной обделки является обделка из железобетонных тюбингов с плоскими стыками, широко применявшаяся на Ленметрострое.
Обделка наружным диаметром 5 500 мм и внутренним 5 100 мм состоит из отдельных колец шириной 1000 мм. Кольцо обделки (рис. 28) состоит из десяти тюбингов: семи нормальных, двух смежных и одного ключевого.
В кольцевых ребрах тюбингов равномерно размещены 37 болтовых отверстий, а в продольных ребрах — по два болтовых отверстия диаметром 33 мм. Болты для крепления тюбингов приняты диаметром 27 мм. Для нагнетания цементного раствора за обделку в спинке тюбинга имеется отверстие диаметром 50 мм. Борты по наружному контуру имеют фальцы для образования чеканочной канавки в швах, которые расчеканиваются расширяющимся цементом. Тюбинги изготовляют из бетона марки 600 в специальном цехе завода железобетонных изделий, в котором основой технологии является матричный способ формирования с немедленным снятием матрицы с изделия. Для изготовления тюбингов применяется жесткая бетонная смесь с водо-цементным отношением 0,27—0,30 при расходе цемента в среднем 480 кг на 1 м3 бетона.
Расход железобетона на 1 пог. м обделки тоннеля составляет 2,19 м3 и металла (арматуры, закладных частей и креплений) 528 кг.
Конструкции перегонных тоннелей, сооружаемых закрытым способом

Для улучшения работы обделки с плоскими стыками на строительстве Санкт-Петербургского метрополитена стали применять обделку с утолщенной спинкой и уменьшенной высотой продольных ребер (рис. 29). Благодаря уменьшению высоты опорных площадок в кольце и расположению их близко к нейтральной оси обделки в стыках почти отсутствуют изгибающие моменты, поэтому блоки обделки работают практически только на сжатие.
Кольцо обделки состоит из девяти ребристых блоков (PB): ключевого (5К-4а), двух смежных (5С-4а) и шести нормальных (5Н-4а). Блоки армированы сварным каркасом из круглой стали с тем, чтобы воспринять случайные растягивающие силы при транспортировке и монтаже обделки. Блоки и клинья крепят монтажными болтами диаметром 27 мм, которые удаляют после нагнетания раствора за обделку и заменяют шпильками. Ребристые блоки изготовляют на заводе ЖБК из бетона марки 600. Расход бетона составляет 1,82 м3 на 1 пог. м тоннеля.
Конструкции перегонных тоннелей, сооружаемых закрытым способом

Для повышения гидроизоляционных качеств обделки целесообразно в заводских условиях покрывать поверхность блоков со стороны спинки и бортов фураново-эпоксидной мастикой или мастикой, изготовленной на основе латекса, или обмазывать поверхность блоков полиуретановым лаком по влажной поверхности.
Весьма интересна новая технология изготовления водонепроницаемых блоков обделки с использованием силового проката.
При сооружении перегонных тоннелей из сборных обделок на кривых участках пути в плане или профиле применяют специальные клиновидные угловые кольца или прокладки. Так, например, на строительстве Бакинского метрополитена для поворота сборной железобетонной обделки на кривых участках тоннеля успешно применяют кольца железобетонных угловых прокладок, состоящие из восьми сегментов с минимальной шириной 205 мм и максимальной 260 мм, обеспечивающие угол поворота 0°34'22,5", Необходимое число клиновидных колец или прокладок на кривой определяется делением угла поворота трассы на угол поворота кольца или прокладки, выраженный в секундах.
В последнее время в современных сооружениях все чаще начинают применяться преднапряженные конструкции, позволяющие в ряде случаев весьма удачно решать инженерные задачи. В частности, при сооружении перегонных тоннелей эта идея оказалась не менее плодотворной, чем в применении ее к наземным конструкциям, и была известна в бывш. СССР еще в 1955 г.
Как известно, главной особенностью статической работы обделки является совместность ее деформаций с окружающим горным массивом. Однако существующие методы проходки тоннелей никогда не обеспечивают совпадение очертания выработки с наружным контуром обделки, что приводит к необходимости устранения полученного зазора путем нагнетания за обделку песчано-цементных растворов. He говоря уже о значительных затратах на выполнение работ по нагнетанию раствора за обделку, это мероприятие не создает условий по осуществлению немедленной совместности работы обделки и породы и приводит к значительным деформациям обделки и породы.
Устранение этого явления достигается путем искусственного распирания сборной обделки изнутри специальными домкратами. Обжатые в породу сборные тоннельные обделки, сооружаемые закрытым способом, требуют правильного контура выработки, совпадающего с наружным контуром обделки, что сравнительно легко достигается путем сооружения этих тоннелей механизированными щитами.
Применение преднапряженной обделки, обжатой в породу, исключает появление растягивающих напряжений в сечениях обделки и необходимость в применении арматуры и позволяет возводить такие обделки из бетонных блоков достаточно трещиностойких и более водонепроницаемых.
Широкое распространение получили обжатые в породу обделки перегонных тоннелей на линии Виктория Лондонского метрополитена, расположенной в лондонских глинах.
Сборная обделка (рис. 30), coopуженная механизированным щитом с дуговым блокоукладчиком и имеющая наружный диаметр 4 115 мм, состояла из 13 блоков (девяти.¾ нормальных, двух лотковых и двух распорных блоков-вкладышей) шириной 610 мм, толщиной 152 мм, изготовленных в железобетонных формах из бетона марки 500.
Конструкции перегонных тоннелей, сооружаемых закрытым способом

Расход бетона составляет 2 м3 на 1 пог. м тоннеля. Два лотковых блока имеют выступы и углубление для щебеночного основания под шпалы. Опирание нормальных и лотковых блоков осуществляется по взаимно выпуклым цилиндрическим поверхностям, очерченным радиусом 3 175 мм. Соединение колец между собой осуществляется вчетверть, что облегчает поддержание блоков при их монтаже.
Чеканочных канавок в блоках нет, а имеются фаски 6,4х6,4 мм и 12,8х12,8 мм. Между кольцами на толщину блока (без реборды) укладывают еловые кольцевые прокладки толщиной 8—10 мм из легкой древесины без сучков, пропитанной креозотом; эти прокладки спрессовываются при передвижках щита.
В каждом из двух нижних нормальных блоков по обеим сторонам пути даны углубления для установки скобовых распорных домкратов. Домкраты оборудуются указателями величины нормальной силы и ширины зазора, образуемого в результате обжатия обделки. В этот зазор с торца со стороны щита вставляют с некоторым усилением заранее подготовленный вкладыш.
В настоящее время ведутся работы по внедрению обжатых обделок в породу при строительстве тоннелей в кембрийских глинах Санкт-Петербурга, спондиловых глинах Киева, моренных и юрских глинах в Москве и в других аналогичных условиях.
Монолитные обделки. Монолитные обделки создаются непосредственно на месте работ главным образом из бетона, железобетона и значительно реже из естественных и искусственных камней.
Для монолитных бетонных обделок следует принимать бетон марки 200—300, а для железобетонных монолитных обделок 200—400.
Чтобы придать монолитным обделкам гидроизоляционные качества, принимают всевозможные добавки к бетону или гидроизоляционные покрытия и обмазки. Наибольшее распространение получили оклеечные гидроизоляционные покрытия, наносимые с внутренней стороны обделки и поддерживаемые железобетонной оболочкой («рубашкой»), могущей воспринять на себя гидростатическое давление. В связи с быстрым ростом техники производства новейших синтетических материалов в тоннелестроении все чаще начинают использовать рулонную изоляцию для придания обделке водонепроницаемости.
Обделки из монолитного бетона или железобетона широко применялись ранее, когда не была еще разработана в достаточной мере технология изготовления и монтажа сборных железобетонных конструкций. Так, на первой очереди строительства Московского метрополитена, тоннели которого сооружались преимущественно горным способом, широко применялись монолитные бетонные обделки под один и два пути (рис. 31) с внутренней оклеечной четырехслойной гидроизоляцией, поддерживаемой железобетонной оболочкой толщиной 20 см.
Конструкции перегонных тоннелей, сооружаемых закрытым способом

В некоторых случаях при незначительном гидростатическом давлении, как, например, в тоннелях Парижского метрополитена, внутреннюю поверхность обделки покрывают слоем торкрета, иногда по металлической сетке. Следует отметить, что в настоящее время область применения монолитных обделок весьма ограничена. Применение их может быть целесообразным в местах сопряжений тоннелей с различными конструктивными элементами или в случае необходимости возведения обделок переменного сечения, В некоторых случаях применение монолитных обделок объясняется экономическими соображениями.
Отдавая должное сборным железобетонным обделкам, все же не следует забывать их недостаток — наличие стыков. В этом свете преимущества бесшовных обделок из монолитного бетона в некоторых случаях могут оказаться решающими при выборе типа обделки. Такие случаи возникают при необходимости проходки перегонных тоннелей в густозастроенных районах городов, в которых для обеспечения безосадочной проходки этих тоннелей представляется перспективным применение прессованной бетонной обделки, успешно внедренной при сооружении коллектора р. Неглинки в Москве и на строительстве Тбилисского метрополитена.
В последние годы при сооружении тоннелей в сухих скальных породах успешно применяется обделка из набрызг-бетона.
В крепких, но сильно трещиноватых породах набрызг-бетон наносят на внутреннюю поверхность тоннельной выработки, предварительно закрепленной металлическими штангами. В сильно разрушенных скальных породах для увеличения несущей способности обделки набрызг-бетон наносится на металлическую сетку (100х100 мм) из проволоки диаметром 4 мм.
Нанесение набрызг-бетона отдельными слоями толщиной около 3—5 см позволяет создать обделку толщиной до 20—30 см.