Трехсводчатые станции пилонного типа с обделкой из чугунных тюбингов

10.06.2016

Трехсводчатые станции со сборной обделкой из чугунных тюбингов начали широко применяться в практике строительства метрополитенов России с начала второй очереди сооружения Московского метрополитена. В этот период происходило массовое внедрение в технику тоннеле- и метростроения тоннельнопроходческих щитов, тюбингоукладчиков для монтажа обделок, породопогрузочных машин и другого оборудования, позволившего механизировать наиболее трудоемкие и тяжелые работы. Благодаря этим мероприятиям и применению сборных чугунных обделок тоннелей удалось значительно снизить трудозатраты и стоимость возведения станций метрополитена.
В практике строительства метрополитенов в России тоннели с обделкой из чугунных тюбингов трехсводчатых станций пилонного типа принимают двух размеров — с наружным диаметром 8,5 и 9,5 м. Рассмотрим вначале станции с обделками тоннелей наружным диаметром 9,5 м.
В качестве примера на рис. 57 приведена типовая конструкция такой станции с пилонами, состоящая из трех параллельных тоннелей наружным диаметром 9,5 м, расположенных в одном уровне. Расстояние между осями смежных станционных тоннелей принято равным 10,85 м, исходя из условий сохранения между ними породных целиков минимальной толщины, позволяющей одновременно вести работы по сооружению всех щитовых камер и последующую проходку трех тоннелей станции. Размер целиков при других условиях организации производства работ может быть принят иным (от 0,65 до 3 м).
Трехсводчатые станции пилонного типа с обделкой из чугунных тюбингов

Два боковых тоннеля этой станции предназначены для размещения в них путей метрополитена и пассажирских платформ шириной 4 м, а средний тоннель — для устройства в нем распределительного зала, соединяемого проходами с боковыми пассажирскими платформами. К торцам среднего тоннеля примыкают эскалаторные тоннели, соединяющие станцию с наземными или подземными вестибюлями. Длина боковых тоннелей принимается равной длине пассажирских платформ, рассчитанных на остановку поездов с максимальным числом вагонов, могущих курсировать на данной линии в будущем.
Обделка тоннелей состоит из отдельных колец шириной 0,75 м и наружным диаметром 9,5 м. Каждое кольцо образовано из 16 тюбингов, из которых 13 нормальных CH (рис. 58), два смежных CC и один ключевой CK. Вce тюбинги имеют одинаковое поперечное сечение высотой 0,35 м.
Трехсводчатые станции пилонного типа с обделкой из чугунных тюбингов

Соединение тюбингов производится болтами диаметром 42 мм, для чего в их кольцевых бортах принято по 61 отверстию диаметром 47 мм, а в продольных бортах — по четыре отверстия. Для гидроизоляции болтовых отверстий применяют металлические сферические шайбы с коническими уплотнительными прокладками из битума.
В середине спинки каждого тюбинга расположены отверстия для нагнетания песчано-цементного раствора за обделку, которое закрывается чугунной пробкой с резьбой.
Вес одного нормального или смежного тюбинга 1,22 т, а ключевого — 0,42 т. Общий вес чугунного кольца составляет 18,72 т, а вес его скреплений и пробок — 0,472 т.
Учитывая неравномерность распределения усилий по периметру кольца обделки и, в частности, незначительную величину изгибающих моментов в нижней половине кольца обделки, в целях экономии металла применяют обделки переменной жесткости. В такой обделке девять нижних тюбингов CH заменяют облегченными тюбингами СНО, имеющими одинаковые с нормальными тюбингами наружные размеры, но уменьшенные толщины бортов и спинки, показанные на рис. 59 в скобках. Вес такого облегченного тюбинга составляет 0,92 т, а общий вес кольца обделки переменной жесткости — 16,02 т, т. е. уменьшается на 2,7 т.
Трехсводчатые станции пилонного типа с обделкой из чугунных тюбингов

В местах примыкания проходов между средним и боковыми станционными тоннелями в их чугунных обделках устраивают проемы, конструктивно оформляемые специальными «рамными тюбингами» (рис. 60). Проем в чугунной обделке наружным диаметром 9,5 м устраивают шириной 3,75 м (что соответствует ширине пяти тюбинговых колец обделки) высотой по оси проема 6,27 м. При ширине пилона, равной ширине четырех колец, т. е. 3 м, расстояние между осями смежных проемов равно 6,75 м.
Все рамные тюбинги проема, как и обычные станционные тюбинги, имеют одинаковую высоту бортов 0,35 м, но более мощное сечение с дополнительным средним ребром. В пределах пилона укладывают тюбинги марки МРП-1 весом 1,607 т, а верхние и нижние перемычки образуют из фасонных тюбингов марок МРП-2, МРП-3 и МРП-4 для правой и левой сторон и MPП-5 — по оси проема. В процессе проходки станционных тоннелей и монтажа их обделок проемы заполняют нормальными станционными тюбингами CH и временными тюбингами Т-1, Т-2 и Т-3 для правой и левой сторон проема.
Другим примером трехсводчатой станции с пилонами и обделкой тоннелей из чугунных тюбингов наружным диаметром 9,5 м и шириной пассажирских платформ в боковых тоннелях 4 м может служить станция, приведенная на рис. 61. Эта станция расположена на пересадочном узле и имеет весьма значительный пассажирооборот. С учетом этого обстоятельства распределительный зал, расположенный в среднем тоннеле, имеющий длину 120 м, смещен к одному ее торцу и сопрягается со щитовой камерой поперечного типа шириной 7,5 м. К этой камере с одной стороны под углом к продольной оси станции примыкает эскалаторный тоннель, а к другой — подходной коридор со второй станции пересадочного узла. В другом торце станции размещены три щитовые камеры продольного типа, к средней из них примыкает второй эскалаторный тоннель, ось которого совпадает с продольной осью станции.
Трехсводчатые станции пилонного типа с обделкой из чугунных тюбингов

Другим типом трехсводчатых станций пилонного типа является конструкция станции с обделкой из чугунных тюбингов наружным диаметром 8,5 м, применяемая на станциях с меньшим пассажирооборотом и допускающая устройство в боковых тоннелях пассажирских платформ шириной 3 м.
Обделка станционных тоннелей в этом случае состоит из чугунных тюбинговых колец переменной жесткости шириной 0,75 м. Отдельные кольца (рис. 62) в глухой части станции состоят из 17 тюбингов, из которых 10 облегченных лотковых (АНЛ) устанавливаются в нижней части кольца, три нормальных верхних (АНВ), один трех-дырный верхний (АТВ), два смежных верхних (ACB) и один ключевой верхний (АКВ).
Трехсводчатые станции пилонного типа с обделкой из чугунных тюбингов

Все тюбинги имеют одинаковую высоту 0,35 м. В поперечном сечении облегченные тюбинги имеют два ребра, а все остальные — три ребра. Вес облегченного тюбинга составляет 0,77 т, общий вес кольца обделки 14,995 т, а вес скреплений и пробок 0,346 т. Общее число болтовых отверстий диаметром 41 мм по кольцу принято 64, а в продольных ребрах — 4. Диаметр болтов 36 мм. Гидроизоляция болтовых отверстий одинакова с чугунными обделками диаметром 9,5 м.
Конструкция проемов в обделках среднего и боковых тоннелей состоит из специальных рамных верхней и нижней перемычек, образованных тюбингами: АК-1пp, АК-1лв, АК-2пр, АК-2лв, АК-Зпр, АК-Злв (рис. 63) и расположенных по бокам проема четырех тюбингов типа AHB и двух тюбингов ATB (рис. 64).
Трехсводчатые станции пилонного типа с обделкой из чугунных тюбингов

Конструкция проходов между средним и боковыми тоннелями станций пилонного типа с обделками из чугунных тюбингов наружным диаметром 8,5 и 9,5 м выполняется в нескольких вариантах. В первые годы строительства советских метрополитенов применялись преимущественно конструкции проходов из бетона (рис. 65). Гидроизоляция обделки прохода осуществлялась путем наклейки на ее внутреннюю поверхность четырех слоев рулонных гидроизоляционных материалов и устройства поддерживающей железобетонной оболочки. Эта оболочка в нижней части имеет уширения для опирания сборных железобетонных плит пассажирской платфомы в пределах прохода.
Ответственным узлом этой конструкции прохода является сопряжение изоляции прохода с рамными тюбингами, которое осуществляется путем наклейки гидроизола на наружные поверхности бортов этих тюбингов к прижатия их специальными прижимными чугунными планками при помощи болтов.
Трехсводчатые станции пилонного типа с обделкой из чугунных тюбингов

Эти прижимные планки толщиной 3 см и шириной 41 см располагаются по всему периметру проема вплотную друг к другу без зазоров, обеспечивая плотное прилегание гидроизоляционного слоя к поверхности чугунных фасонных тюбингов.
В последующие годы (с 1952 г.) взамен весьма сложной и трудоемкой оклеечной гидроизоляции, поддерживаемой железобетонной оболочкой, стали применять гидроизоляцию в виде сваренных сплошными герметическими швами стальных листов толщиной 6—8 мм и анкерами, заделываемыми в бетон обделки прохода (рис. 66). Обладая полной водонепроницаемостью, такая конструкция наиболее целесообразна при расположении станций метрополитена в сильно обводненных породах. Таким же методом стали осуществлять гидроизоляцию торцовых стен и некоторых сопряжений обделок тоннельных выработок. В этом случае металлические листы выполняют не только роль гидроизоляции, но одновременно являются и частью несущей конструкции обделки, воспринимающей гидростатическое давление.
Трехсводчатые станции пилонного типа с обделкой из чугунных тюбингов
Трехсводчатые станции пилонного типа с обделкой из чугунных тюбингов

Для обеспечения совместной статической работы бетона и стальных листов к наружной поверхности их приваривают двусторонним швом в шахматном порядке анкера в виде зигзагообразных стержней из арматурной стали диаметром 10—12 мм, длиной не менее 30 диаметров этой арматуры.
Стальные листы служат также опалубкой при бетонировании проходов. Внутренняя поверхность металлических листов для предохранения от коррозии покрывается слоем торкрета толщиной не менее 3,5 см, наносимым по приваренной к ним в отдельных местах металлической сетке.
Сопряжение металлической гидроизоляции прохода с рамными тюбингами проема производится посредством стальных планок толщиной 12—16 мм, прикрепляемых к бортам тюбингов болтами со сферическими шайбами и битумными прокладками, к которым привариваются сплошным швом стальные листы.
Для нагнетания цементного раствора за обделку в металлических листах сделаны отверстия, обрамленные приваренными гайками, резьба которых одинакова с пробковым отверстием в тюбингах.
Кроме получения высокого качества гидроизоляции, применение этого типа прохода позволяет увеличить его ширину примерно на 0,4 м, что в значительной степени улучшает его эксплуатационные характеристики.
Общий расход металла на устройство гидроизоляции прохода из стальных листов составляет около 4,5 т. Общий объем выработки при сооружении одного пилона и прохода равен 54 м3.
Конструкция пилонов применяется также в нескольких вариантах. В качестве одного из таких решений на рис. 67 приведена конструкция пилона трехсводчатой станции, расположенной в относительно слабых породах применительно к проходам с металлической изоляцией.
Трехсводчатые станции пилонного типа с обделкой из чугунных тюбингов

В этом случае на пилон передается значительное горное давление, приходящееся со смежных участков, которое не может быть воспринято породным целиком между тоннелями и требует его замены бетоном. Конструкция пилона, выполненная из бетона марки 200, имеет толщину по оси станции 1,35 м, высоту 6,14 м и длину в направлении продольной оси станции 3 м, что соответствует ширине четырех колец станционной обделки.
В случае расположения станции метрополитена в более благоприятных условиях, когда горное давление на пилон не столь велико и может быть воспринято меньшим его поперечным сечением, возможно длину пилона уменьшить до 2,25 м, т. е. до величины, соответствующей ширине трех колец обделки, В этом случае внешний вид станционных залов заметно улучшается.
Продольные стены станционных тоннелей в пределах боковых пассажирских платформ и распределительного зала в виде вогнутых поверхностей тюбинговой обделки от их карнизной части до пола платформ облицовываются декоративными материалами (мрамором, гранитом и др.). В пределах проемной части станционных тоннелей по единому архитектурному замыслу также оформляются и пилоны. Облицовка стен производится по специально возведенным для этой цели кирпичным, бетонным или из другого материала стенкам.
В приведенной на рис. 67 конструкции пилона облицовка его со стороны пассажирских платформ произведена по выложенным из кирпича вертикальным стенкам, которые в верхней части заканчиваются железобетонным карнизом. За этими карнизами расположены желоба, в которые стекает вода с наружной поверхности водозащитных зонтов, подвешенных к сводам тоннелей. От этих желобов вода по трубкам отводится в дренажный лоток станции.
В стенах пилона или глухих участков тоннелей на высоте около 2 м от уровня пола платформы устраивают вентиляционные отверстия, через которые на станцию поступает чистый воздух по вентиляционным каналам, расположенным между облицовочной стенкой и поверхностью тюбинговой обделки. Эти каналы в свою очередь сообщаются с продольными вентиляционными каналами, находящимися под пассажирской платформой в боковых тоннелях, идущими от вентиляционной камеры.
В последнее время для уменьшения трудоемкости работ и улучшения конструкции облицовочных стенок устраивают их из сборных элементов. В качестве материала для сборных стенок могут применяться асбестоцементные панели с каркасом из асбестоцементных стоек. Панели монтируют при помощи стальных анкеров, один конец которых закрепляют за тюбинги, а другой, снабженный резьбой и гайкой, соединяется с панелью. На наружную поверхность панелей прикрепляют сетку из 6 мм проволоки, а затем производится облицовка ее мраморными плитами с заливкой цементным раствором. Применение такой конструкции позволяет снизить ее толщину до 9,5 м и тем увеличить полезную площадь посадочных платформ.
Если порода в целиках между смежными станционными тоннелями обладает достаточно большой несущей способностью или когда размеры целика значительны, на основании проверочных расчетов можно породу в пределах пилонов не заменять бетоном. В этом случае бетонная обделка проходов принимается значительно меньшей толщины, что способствует уменьшению объема работ по их сооружению.
При благоприятных инженерно-геологических условиях обделка проходов может быть выполнена из фасонных чугунных тюбингов (рис. 68). Конструкция прохода запроектирована применительно к обделке станционных тоннелей наружным диаметром 8,5 м и раме проема, изображенной на рис. 64. Обделка прохода состоит из девяти типов тюбингов, одного фигурного тюбинга АФ-1, укладываемого на уровне горизонтальной оси тоннелей, и тюбингов АФ-2, АФ-3, АФ-4 и АФ-5 для правой и левой сторон прохода. Вес одного тюбинга составляет около 0,5 т, а общий вес всех 36 тюбингов прохода — 17 т.
Благодаря однородности материалов обделок станционных тоннелей и проходов этот тип конструкции заслуживает безусловного одобрения. Однако вследствие большого числа различных типов фасонных тюбингов, стоимость которых примерно в два раза превышает стоимость тюбингов станционных обделок, такая конструкция тюбинговой обделки проходов не получила широкого распространения.
В боковых тоннелях трехсводчатых станций с противоположной пилонам стороны устраивают путевую стену, которая, закрывая ребристую поверхность чугунных тюбингов, образует плоскость для облицовки ее отделочными материалами. Путевые стены возводят из отдельных бетонных блоков длиной около 3 м, поперечным сечением 16х37 см, изготовляемых из бетона марки 200. По обеим сторонам блоков имеются по две выкружки радиусом 5 см, образующие по всей высоте стенки в два ряда продольные цилиндрические каналы диаметром 10 см для укладки в них кабелей. Опорой стены служит ее цокольная часть, состоящая из расположенных через 3 м по длине тоннеля вплотную к внутренней поверхности тюбингов отдельных опорных бетонных выступов и укрепленных в них железобетонных плит.
Блоки путевой стены укладывают на цементном растворе и крепят при помощи металлических петель к тюбинговой обделке. Для производства монтажа и осмотра кабелей в стене через каждые 50 м устраивают разрывы, образующие шкафы шириной 1,5 м.
Стены в верхней части заканчивают сборным железобетонным карнизом, внутри которого помещают водоотводные лотки. В эти лотки стекает вода с наружной поверхностью зонта, которая затем по водоотводным трубкам поступает в дренажный лоток бокового тоннеля.
Станционные помещения для пассажиров, расположенные в трех сообщающихся между собой тоннелях, должны быть сухими и не иметь даже небольших подтеков в сводчатых перекрытиях, оформленных обычно в светлых тонах. Хотя водонепроницаемость обделок станционных тоннелей и обеспечивается в известной мере расчеканкой швов между отдельными тюбингами и постановкой гидроизоляционных шайб в болтовых отверстиях, все же не исключено попадание влаги на внутреннюю поверхность дорогостоящей отделки станционных тоннелей. Для полного обеспечения помещений от даже малейшего просачивания воды внутрь станционных помещений в пределах их сводчатой части подвешивают специальную водозащитную конструкцию, называемую водозащитным зонтом. Могущие просочиться в швах сборной обделки отдельные капли воды, попадая на наружную поверхность этих водозащитных зонтов, стекают с него в желоба, расположенные за карнизами стенок тоннелей, откуда по трубам отводятся в водоотводные лотки станции.
Из многочисленных типов конструкций водозащитных зонтов наиболее простой и распространенной являлась конструкция, состоящая из гладких асбестоцементных панелей, или, как иногда говорят, «картин» размерами 1,84х1,61 м (рис. 69). Такие панели имеют незначительную толщину (1,2 см), достаточно прочны, долговечны, имеют невысокую стоимость, небольшой вес, транспортабельны и удобны в монтаже. Каждая панель имеет по краям выгибы, позволяющие производить их стыкование внахлестку, а радиальные швы перекрывать накладками. Монтаж элементов зонта осуществляется с передвижных тележек.
Трехсводчатые станции пилонного типа с обделкой из чугунных тюбингов

Панели крепят к внутренней поверхности тюбинговой обделки станционных тоннелей с небольшим зазором посредством специальных подвесок, закрепляемых за отверстие в приливах тюбингов, или при помощи стальных шпилек, для которых в бортах тюбингов предусмотрены отверстия с резьбой.
До навески зонтов поверхность чугунных тюбингов очищают от окалины и ржавчины и покрывают цементным молоком или другими антикоррозионными составами, а внешнюю поверхность картин окрашивают битумной мастикой. Внутреннюю лицевую поверхность асбестоцементных зонтов либо вначале оштукатуривают по предварительно сделанной насечке и затем окрашивают, либо только окрашивают с предварительной заделкой стыков.
Для исключения мокрых процессов при устройстве зонтов и устранения возможных трещин в стыках картин возможно изготовление картин зонтов из листового винипласта.
В некоторых случаях применяются тисненые сборно-разборные зонты, окрашенные в заводских условиях перхлорвиниловой эмалью. Такие зонты исключают штукатурные и малярные работы и допускают их мытье горячей мыльной водой.
В последнее время, чтобы избежать излишних стыков зонтов и их подвесок, стали применять конструкции зонтов из армоцемента, монтируемых в поперечном сечении из двух половин. Нижние концы этих панелей опираются на специальные кронштейны, жестко соединенные с обделкой тоннелей, а верхние концы двух панелей соединяют друг с другом либо накладками, либо впритык с последующим омоноличиванием стыка. Боковые стороны панелей сопрягают друг с другом внахлестку. Таким образом, конструкция зонта опирается лишь в нижних узлах без промежуточной подвески панелей по периметру обделки.
Поперечное сечение таких зонтов вначале принималось волнообразным с шагом волны 50 см при высоте 9 см. В настоящее время такие зонты изготовляют в виде «вспарушенного» свода.
Конструкция панели зонта применительно к обделке станционного тоннеля наружным диаметром 9,5 м приведена на рис. 70.
Трехсводчатые станции пилонного типа с обделкой из чугунных тюбингов

Панель имеет длину 6,26 м по дуге, образованной ее наружным радиусом 4,39 м, и ширину 1,635 м, равную длине волны этого «вспарушенного» свода. Толщина панели принята 2,2 см, а высота волны — 15 см. В опорных узлах панели сделаны утолщения до 5 см, а в боках с одной стороны дано утолщение с вырезом, в который заходит следующая по длине тоннеля панель. Такие зонты изготовляют из жесткого песчано-цементного раствора состава 1:2 путем вибрирования с частотой колебания до 14000 в минуту. Для армирования панелей применяется стальная сетка толщиной 2 мм с размером ячеек 2—2,5 см. Расстояние от поверхности зонта до арматуры — 2 мм.
Наружную поверхность панели («картины») покрывают химически стойкой мастикой.
Общий расход бетона на одну панель составляет 0,247 м3, а ее общий вес 545 кг.
Общий вес арматуры и закладных частей панели равен 32,2 кг.
Конструкция пассажирских платформ трехсводчатых станций пилонного типа, как и других типов, возводится из сборных железобетонных элементов (рис. 71 и 72). При проектировании пассажирских платформ следует иметь в виду, что, помимо основного назначения, эти платформы используются для устройства под ними в боковых путевых станционных тоннелях кабельно-вентиляционных каналов, а в среднем тоннеле-служебных помещений.
Трехсводчатые станции пилонного типа с обделкой из чугунных тюбингов

Пассажирские платформы состоят из железобетоннных плит ребристого сечения шириной 40—50 см, толщиной около 5 см; высота ребер 15 см. Наружным граням плит придается некоторый наклон для образования в стыках треугольных зазоров, заполняемых цементным раствором.
В конструкции такой плиты в боковом тоннеле, на конце консольной части которой, обращенной в сторону пути, сделан паз для укладки бортового камня по краю платформы.
В среднем тоннеле укладывают плиты аналогичной конструкции, отличающиеся лишь размерами. Все плиты изготовляют из бетона марки 250 и армируют сварными каркасами.
В боковых тоннелях ребристые плиты пассажирских платформ опираются со стороны путей на стены кабельно-вентиляционных каналов, а со стороны обделки — на продольные железобетонные балки, которые укладывают на опоры, примыкающие вплотную к пилонной стене.
Трехсводчатые станции пилонного типа с обделкой из чугунных тюбингов

В кабельно-вентиляционном канале, расположенном в боковых тоннелях, к нижней поверхности плит перекрытия платформы прикрепляют на болтах металлические уголки 40х40х4 мм длиной 240 см через 1 м друг от друга для приварки к ним кабельных кронштейнов. Для кабельных кронштейнов устанавливают также подвески и на внутренней стороне стены этого канала.
В среднем станционном тоннеле железобетонные плиты пассажирских платформ опираются на стены служебных помещений и на продольные железобетонные балки, опирающиеся также на бетонные выступы пилонных стен.
Служебные помещения на станциях пилонного типа, располагаемые как на уровне платформы, так и под платформой среднего тоннеля, необходимы для эксплуатации пути и сооружений метрополитена и для организации движения поездов
Служебные помещения под платформой среднего тоннеля имеют объединяющий их продольный коридор шириной 1,13 м (см, рис. 72), имеющий двери в служебные помещения и сообщение при помощи лестницы с платформой среднего тоннеля в торце или между пилонами станции.
Ширину этих помещений устанавливают в зависимости от диаметра среднего тоннеля и принимают равной 2,5—3,13 м, а длину их в направлении оси станции назначают в зависимости от требуемой площади помещения.
Стены служебных помещений делают из кирпича или бетонных блоков и оштукатуривают. Как уже отмечалось выше, перекрытием служебных помещений служат сборные железобетонные плиты пассажирской платформы. В зависимости от назначения служебных помещений в них устраивают полы следующих типов: дощатые, дощатые с покрытием линолеумом, из метлахских плиток, асфальтовые и из кислотоупорных плиток.
Основанием полов является бетонная подготовка, в которой устраивают поперечные дренажные лотки шириной 10 см. Эти лотки отводят воду в дренажные колодцы, из которых по продольной трубе диаметром 10 см, проложенной вдоль коридора, вода поступает в местную станционную дренажную установку.
Немаловажное значение придается архитектурным решениям отдельных станций, которые должны отвечать особенностям принятых тоннельных конструкций. Эти архитектурные решения подчеркивают сводчатое перекрытие станций, опирающееся на стены или отдельные пилоны, с прямолинейным (рис. 73) или криволинейным (рис. 74) очертанием.
Трехсводчатые станции пилонного типа с обделкой из чугунных тюбингов

При проектировании станций метрополитенов одним из важнейших конструктивных узлов является торцовая часть станции. В торцах станций, сооружаемых щитовым способом, располагают камеры для монтажа и демонтажа щитов, которыми осуществляется проходка станционных и перегонных тоннелей. Кроме того, в торцовых участках устраивают примыкание к станции эскалаторных или лифтовых пассажирских подъемников, а также вентиляционных тоннелей для снабжения в период эксплуатации метрополитена тоннельных помещений чистым воздухом, поступающим из вентиляционных узлов. В некоторых случаях эти нижние вентиляционные узлы располагают также в пределах станции.
Трехсводчатые станции пилонного типа с обделкой из чугунных тюбингов

Вентиляционный тоннель, идущий от вентиляционного ствола шахты к нижнему вентиляционному узлу, при подходе к станции примыкает обычно к монтажной или демонтажной щитовой камере.
В период строительства станции по вентиляционному стволу, оборудованному временно шахтным подъемником, и вентиляционному каналу транспортируют породу и материалы.
Примыкание вентиляционного тоннеля к щитовым камерам конструктивно осуществляется различными приемами. Так, например, на рис. 75 этот тоннель примыкает к боковой стене щитовой камеры, в которой имеется проем. Для подачи воздуха в другой тоннель между смежными щитовыми камерами устраивают вентиляционный ходок, для чего необходимы еще два проема в этих камерах.
Трехсводчатые станции пилонного типа с обделкой из чугунных тюбингов

Воздух, поступающий из вентиляционного тоннеля, в пределах камеры проходит над путями по специальному каналу, образованному железобетонной оболочкой, отделяющей пути от остальной части камеры, и направляется частично в вентиляционный канал, расположенный под платформой бокового станционного тоннеля и примыкающей к этой камере, а частично в вентиляционный ходок. По этому вентиляционному ходку, расположенному между двумя тоннелями, воздух направляется во второй вентиляционный канал, размещенный под платформой другого бокового станционного тоннеля. В верхнем этаже этого второго станционного тоннеля, отделенного от нижнего железобетонным перекрытием, могут располагаться дикторская и другие станционные помещения. На уровне платформ в пределах камер размещаются помещения дежурного по станции (ДСП), медпункт или охрана.
В рассматриваемом примере необходимость возведения проемов в несущих стенах щитовых камер несколько осложняет производство работ по сооружению этих камер и, кроме того, требует в этих местах усиление конструкции стен. Поэтому более благоприятным решением является примыкание вентиляционного канала к щитовым камерам со стороны торцовых стен (рис. 76), которые не являются несущими (не воспринимают вертикальное горное давление на эти конструкции). Конструкции щитовых камер и вентиляционного тоннеля в этом примере выполнены из монолитного бетона с внутренней оклеечной гидроизоляцией, поддерживаемой железобетонной оболочкой. Вентиляционный тоннель, примыкающий в плане вплотную к торцовым стенам щитовых камер, устраивают между камерами большей высоты, позволяющей разделить его па три этажа. В верхнем этаже, находящемся над путями, размещают собственно вентиляционный канал, соединяемый вертикальными ходками с подплатформенными вентиляционными каналами боковых станционных тоннелей. Обделка перегонного тоннеля, находящаяся под верхним этажом в пределах вентиляционного канала, имеет прямоугольное поперечное сечение и выполняется из монолитного железобетона.
Во втором этаже располагают станционные уборные и кладовую для хранения уборочных машин. В нижнем этаже размещают фекальную перекачку. По такому же принципу осуществлено примыкание вентиляционного канала с обделкой из сборных элементов к щитовым камерам, выполненным также из сборных элементов.
Трехсводчатые станции пилонного типа с обделкой из чугунных тюбингов