Трехсводчатые станции колонного тина со сборной обделкой

В отличие от станций пилонного типа трехсводчатые станции со сборной обделкой и колоннами менее распространены и их конструктивные решения весьма разнообразны.
Первая станция катонного типа была сооружена на второй очереди строительства Московского метрополитена, модель которой в натуральную величину демонстрировалась на Нью-Йоркской международной выставке в 1939 г. и получила высшую оценку, архитектурное решение этой станции (рис. 92) до настоящего времени является образцовым.
В конструктивном отношении эта станция является типичным примером трехсводчатой станции глубокого заложения колонного типа и состоит из двух боковых тоннелей с обделкой кругового очертания из чугунных тюбингов наружным диаметром 9,5 м и расположенного между ними вплотную среднего тоннеля (рис. 93). Свод среднего тоннеля также выполнен из чугунных тюбингов, очерчен тем же радиусом 4,75 м, как и боковые тоннели, но расположен по сравнению с ними примерно на 2,5 м выше. Свод среднего тоннеля опирается посредством специального тюбинга на обделку боковых тоннелей, поддерживаемую по этой линии опирания системой металлических прогонов и колонн.

Два ряда колонн, ограничивающих внутреннее помещение этой станции, вместе с примыкающими участками боковых тоннелей образуют единое архитектурное целое. Это обстоятельство весьма выгодно отличает станции катонного типа от трех разобщенных тоннелей станций пилонного типа.
Верхний металлический прогон в виде одностенчатого двутавра переменной высоты с криволинейным нижним поясом поддерживается рядом колонн, расположенных через 4,2 м, которые в свою очередь опираются на нижний двухстенчатый прогон постоянной высоты, соединенный с нижними опорными тюбингами боковых тоннелей. В статическом отношении эти верхние и нижние прогоны представляют собой двухконсольные балки пролетом 4,2 м и общей длиной 8,4 м, опирающиеся на верхние и нижние фасонные опорные тюбинги боковых тоннельных обделок.

Для увеличения устойчивости верхних одностенчатых прогонов в местах наибольшей их высоты над колоннами между ними ставят ломаные ригели. Для предотвращения смещения нижних прогонов устанавливают распорки решетчатой конструкции против каждого кольца.
Распор боковых тоннелей вверху воспринимают горизонтальные распорки, между которыми устраивают глубокие купола, увеличивающие высоту зала в среднем тоннеле. Пространство между распорками и сводом среднего тоннеля используется в качестве вентиляционного канала.
Общий вес металлоконструкций, состоящих из прогонов, колонн и распорок, составляет 2 400 г.
Устройство объединенных промежуточных опор в виде колонн, на которые опираются продольные балки, поддерживающие незамкнутые кольца боковых и среднего тоннелей, потребовало большего сближения боковых станционных тоннелей, чем это принято на станциях пилонного типа. Принятое в рассматриваемой станции расстояние между осями боковых тоннелей 13,5 м не позволяет размещать между ними натяжные камеры эскалаторных тоннелей и это обстоятельство приводит к необходимости по конструктивным соображениям удлинять средний тоннель до торцов боковых станционных тоннелей и располагать натяжные камеры между перегонными тоннелями.
Очевидно, средний зал большой длины будет использован полностью на станциях с большим пассажирооборотом, для которых и следует рекомендовать этот тип конструкции.
При наличии в торцах станции колонного типа поперечных камер подобной конструкции возможно примыкание эскалаторных тоннелей к станции осуществить в плане под углом к оси станции и на уровне переходных мостиков над путями. В этом случае переходный мостик над путями будет пересекать один из боковых станционных тоннелей в пределах щитовой камеры поперечного типа; в торце среднего зала станции он соединится со станционной платформой при помощи лестницы общей высотой 3,3 м. Такое примыкание эскалаторов главного подъема можно осуществить не только в торце среднего тоннеля станции, но и в средней его части.
Последовательность работ по сооружению станции колонного типа: 1) вначале сооружали щитовым способом боковые станционные тоннели; 2) в них монтировали специальным краном металлоконструкции; 3) проходили полущитом верхнюю часть профиля среднего тоннеля; 4) ядро сечения среднего тоннеля разрабатывали поперечными траншеями шириной 3 м через 8,5 м с разборкой тюбингов боковых стенок, монтажом нижних распорок и ферм связей; 5) заключительными работами было бетонирование платформы в среднем тоннеле и устройство пассажирских платформ в боковых тоннелях.
Примером дальнейшего развития колонного типа станций из чугунных тюбингов служит конструкция, поперечное сечение которой изображено на рис. 94. Эта конструкция состоит из двух незамкнутых колец из чугунных тюбингов наружным диаметром 9,5 м, опирающегося на них свода среднего тоннеля также из чугунных тюбингов, балок, колонн и монолитной лотковой железобетонной плиты.

Для уравновешивания сил, действующих на верхний опорный узел, в частности на случай возникновения распора со стороны боковых тоннелей, в среднем тоннеле устроен сплошной железобетонный свод по всей длине станции. Образованное между ним и несущим сводом среднего тоннеля пространство высотой 1 м используется в качестве вентиляционного канала станции. В случае возникновения большой нагрузки на средний свод, восприятие распора от этого свода осуществляется посредством усиления железобетоном верхних частей обделок боковых тоннелей,
В лотковой части среднего тоннеля распор воспринимается мощной железобетонной плитой высотой 1,2 м, рассчитанной также на действие на нее снизу гидростатического давления подземных вод.
Для улучшения работы металлических продольных балок и колонн и обеспечения центральной передачи на их верхний узел вертикальной составляющей горного давления, действующего на средний и боковой тоннели, применяются в месте сопряжения металлоконструкций со сводами тоннелей специальные опорные тюбинги (рис. 95). Опорный тюбинг Цо свода среднего тоннеля передает давление на опорный тюбинг Бв бокового тоннеля, который имеет центрирующее вертикальное ребро в плоскости оси колонны. Тюбинг Бв, опираясь небольшой площадкой на прогон металлоконструкции, обеспечивает центральную передачу нагрузки.

Опорная площадка тюбинга Бв, имея овальные болтовые отверстия, не связывает верхний прогон металлоконструкций ни с чугунной обделкой, ни с железобетонными элементами конструкции и исключает возможность передачи на него горизонтальных усилий.
Металлическая конструкция (рис. 96) состоит из верхнего и нижнего прогонов и колонн. Прогоны, имея монтажные стыки в середине каждого пролета, равного 4,8 м, в статическом отношении представляют собой консольные балки.
Верхний прогон, нижний пояс которого принят ломаного очертания, имеет поперечное сечение в виде одностенчатой двутавровой балки. Колонны имеют коробчатое сечение. Нижний прогон состоит из двух двутавровых одностенчатых балок, опирающихся непосредственно на железобетонную подушку бокового тоннеля станции. Такое решение позволяет более равномерно распределить нагрузки на тюбинговую обделку и упростить производство работ.

Сооружение станции с колоннами производится следующим образом. Вначале проходят щитовым способом боковые тоннели, укладывают в них железобетонную подушку, затем устанавливают нижние прогоны, на них монтируют колонны и верхние прогоны. Между верх ними прогонами и опорными площадками фасонных тюбингов Бв, а также между железобетонной подушкой и башмаками колонн производится подклинка и заполнение цементным раствором.
Сооружение среднего свода, опирающегося фасонными тюбингами Цо на обделку боковых тоннелей, осуществляется вслед за монтажом металлической конструкции.
Большим достоинством описанной конструкции станции (см. рис. 96) является значительная экономия металла, достигнутая благодаря замене его железобетоном в отдельных элементах тоннельных конструкций. Общий вес металлоконструкций на этой станции снижен до 1800 т.
Дальнейшее развитие конструкций трехсводчатых станций с колоннами можно проследить на последующих примерах строительства метрополитенов. На рис. 97 представлен план трехсводчатой станции колонного типа, расположенной в толще плотных глин.

Станция глубокого заложения с обделкой из чугунных тюбингов состоит из трех тоннелей, сближенных друг к другу настолько, что после их проходки образуется одна сплошная выработка без целиков. Расстояние между осями крайних станционных тоннелей составляет 13,8 м. Станционные тоннели имеют длину 158 м (расстояние между наружными гранями щитовых камер, обращенными в сторону станции). Обделка боковых тоннелей с наружным диаметром 9,5 м со стороны среднего тоннеля имеет незамкнутый контур и посредством, металлических конструкций приобретает требуемую жесткость и устойчивость.
Взамен клепаных соединений металлоконструкция этой станции принята сварной (рис. 98), состоящей из ригеля, колонн и башмаков. Сварные соединения выполнялись с применением автоматической сварки под слоем флюса. Конструкция ригеля выполнена из двух вертикальных сплошных стенок толщиной 40 мм переменной высоты: и двух горизонтальных листов - верхнего и нижнего, толщиной 40 мм каждый. Высота ригеля в середине пролета 675 мм, а на опорах — 1570 мм. Ригель металлоконструкции сопрягается с верхними фасонными тюбингами Бвк крайних тоннелей, а эти тюбинги в свою очередь являются опорой для пят свода среднего тоннеля. Средний свод пролетом 8,5 м, очерченный радиусом 4,75 м, расположен выше сводов крайних тоннелей на 2,15 м и опирается на обделку крайних тоннелей посредством фасонных опорных тюбингов Цо.

Для восприятия распора боковых тоннелей в среднем тоннеле установлены металлические распорки из широкополого двутавра переменной высоты. Эти распорки, расположенные в каждом кольце среднего тоннеля, играли большую роль в период производства работ, когда разница в распорах смежных тоннелей была наибольшей. Как показали позднейшие исследования, через 4—5 месяцев, необходимых для выравнивания значений распоров в смежных тоннелях, эти распорки могут быть удалены, а оставшаяся разница может быть воспринята чугунной обделкой тоннелей за счет их небольшого перенапряжения.
Ригель металлоконструкции опирается на ряд колонн высотой 3 390 мм, расположенных через 4,5 м друг от друга вдоль оси станции. Колонны выполнены из листовой стали толщиной 50 мм и имеют поперечное сечение в виде двухстенчатого двутавра. Стенки состоят из одиночных листов, а полки — из двойных листов. Высота сечения 700 мм, а ширина 800 мм. В верхней части колонны вертикальный лист имеет отверстие диаметром 50 мм с грубной резьбой для нагнетания в колонну цементного раствора после ее установки.
В отличие от предыдущих примеров колонны опираются не на нижние прогоны, а на отдельно расположенные металлические башмаки, которые устанавливаются на сплошном железобетонном фундаменте, находящемся в нижней части боковых тоннелей с внутренней стороны станции. Башмаки выполнены из двух сваренных между собой плит толщиной по 100 мм. Размеры башмаков таковы: высота 200 мм, ширина 1400 мм, длина 1600 мм. Для установки их в горизонтальное положение и на требуемую высоту к каждому башмаку приварено 3 уголка с резьбой и регулирующими винтами. Расстояние между осями металлоконструкции принято 8,5 м. За счет замены нижних металлических прогонов башмаками получена значительная экономия металла. Вес металла одной секции 14,211 т, а общий вес на всю станцию 880 т.
В нижней части среднего тоннеля расположена сплошная железобетонная плита-распорка толщиной 1,3 м, которая сопрягается с железобетонными фундаментами колонн в боковых тоннелях. Общая ширина станционной выработки составляет 23,3 м. Станционные тоннели имеют обделку из чугунных тюбингов шириной 750 мм. По торцам станции возведены две щитовые камеры поперечного типа — монтажная и демонтажная.
Такой тип камер принят потому, что все три тоннеля этой трехсводчатой станции с колоннами имеют одинаковую длину. Конструкция камер (рис. 99) выполнена из бетона марки 170 и имеет следующие внутренние размеры: ширину 4 м, высоту 13,5 м и длину 28, 6 м. Толщина свода в замке принята 0,9, а толщина стен — 2 м.

Для вывода из камеры станционных щитов, а также для их монтажа в стенах оставлены два круглых проема диаметром 11 м, закрепленные защитной стенкой за наружную поверхность камер.
В эксплуатационный период конструкции камер приобретают несколько иной вид в соответствии с их назначением. Так, примыкающий с одной стороны станции к камере эскалаторный тоннель требовал производства дополнительных строительных работ, связанных с обустройством камеры. Примыкающий ко второй щитовой камере вентиляционный тоннель потребовал возведения внутри камеры дополнительных конструктивных элементов. В пределах камеры пассажирские платформы и примыкающие к ним пути огораживаются от остальной части станции железобетонной оболочкой прямоугольного очертания.
Co стороны примыкания вентиляционного тоннеля в камере устроен вентиляционный канал, который от вентиляционного тоннеля направляется вверх, а затем меняет направление под прямым углом, доходит до средней части камеры, где соединяется с вентиляционным каналом станции, расположенным в среднем тоннеле между обделкой свода и распорками. В оставшемся пространстве камеры возведены перекрытия и перегородки, которые делят камеру на несколько этажей, где расположены служебные помещения станции.
В соответствии с принятой общей организацией работ по сооружению станции вначале предусматривалось возведение щитовых камер, а затем — проходка тоннелей. Производство работ по сооружению камер осуществлялось горным способом.
Наряду с неоспоримыми достоинствами рассмотренных выше примеров конструкций колонных станций, имеющих одну объединенную платформу среднего и боковых тоннелей и создающих единый архитектурный объем, станции этого типа при наличии в своде среднего зала в том или ином виде распорок имеют несколько приниженную высоту своих помещений, причем в наиболее ответственном месте.
Одним из основных мероприятий, улучшающих конструкцию станций этого типа, является устранение этих распорок в среднем зале станции. Такое решение может быть найдено путем подбора необходимых соотношений размера пролетов и стрелки подъема боковых и среднего тоннелей, при которых может быть достигнуто уравновешивание распоров в среднем верхнем опорном узле конструкции станции.
В качестве примера на рис. 100 приведена схема конструкции станции колонного типа, в которой сводчатое перекрытие среднего тоннеля пролетом 11 м не имеет распорки.
Подобное конструктивное решение принято на одной из станций с большим пассажирооборотом, требующим значительных размеров среднего распределительного зала.

Породы, прорезаемые станционными тоннелями, состояли из крепких известняков, мергелей и глин, чередовавшихся в различной последовательности.
Конструкция этой станции выполнена из чугунных тюбингов и состоит из двух незамкнутых колец путевых тоннелей наружным диаметром 9,5 м и повышенного свода среднего тоннеля. Свод средней части станции состоит из отдельных тюбинговых колец кругового очертания диаметром 11,5 м. Свод средней части станции опирается на разомкнутую кольцевую обделку боковых тоннелей, которая в свою очередь опирается на мощную клепаную металлическую конструкцию.
Давление от среднего свода передается на боковые своды через фасонные тюбинги Цо, имеющие обработанные поверхности в местах опирания на тюбинги Бвк крайних тоннелей.
Благодаря принятому соотношению размеров пролетов среднего и крайних тоннелей удалось достигнуть уравновешивания распоров в среднем и крайних тоннелях, что позволило не применять верхних распорных элементов в среднем зале и получить удачное решение всей конструкции станции. Отсутствие верхних распорок позволило увеличить до 9 м высоту среднего зала, а следовательно, и его объем, что благоприятно повлияло на архитектурное оформление станции.
В нижней части среднего тоннеля устроена мощная железобетонная распорная плита толщиной 1 м, монолитно связанная с железобетонным фундаментом под колонны. Ширина боковых платформ, «считая от ее края платформы и до оси колонны, принята 2,8 м, а пролет среднего зала между осями колонн — 11 м. Металлоконструкция состоит из двустенчатого верхнего прогона, колонн и металлических башмаков. Прогоны в статическом отношении представляют собой двухконсольные балки с длиной консолей, равной половине пролета, опирающиеся на колонны коробчатого сечения с шагом 4,5 м по длине станции.
Колонны опираются через металлические башмаки на возведенные вдоль всей станции железобетонные фундаменты.
Соединения отдельных элементов металлоконструкций принято клепаным. Нижний пояс прогонов — криволинейный с высотой в середине пролета 0,7 м и у опоры 1,7 м. Ширина прогона и колонн принята 0,7 м, а толщина колонн в направлении оси станции также имеет размер 0,7 м. Башмаки по подошве имеют размеры в плане 1,5х2,25 м и высоту 0,8 м.
В каждом кольце обделки боковых тоннелей несколько выше верха прогонов металлоконструкций установлены металлические распорки из двутавра № 36 для увеличения жесткости верхнего узла в крайних тоннелях и облегчения работы обделки тоннелей при действии на них возможного избыточного распора. Вес одной секции металлоконструкций длиной 4,5 м составляет 52,96 т, а общий вес на всю станцию — около 3 300 т.
Стальные колонны и прогоны монтировали в крайних тоннелях консольным краном.
В рассмотренных типах станций с колоннами наибольшую трудность представляют работы, связанные с сооружением среднего тоннеля.
В целях создания более современных в эксплуатационном отношении станций метрополитена колонного типа без применения сложных методов работ по возведению среднего тоннеля применяют другие конструктивные решения, которые в той или иной степени удовлетворяют поставленным требованиям. К наиболее простым в производственном отношении типам станций с колоннами следует отнести такие сооружения, которые мало отличаются от обычных трехсводчатых станций с пилонами.
Одним из вариантов такой конструкции на рис. 101 изображена схема трехсводчатой станции с чугунными колоннами, все три тоннеля которой сооружаются щитами.

Эта конструкция станции состоит из двух путевых тоннелей с обделкой из незамкнутых тюбинговых колец наружным диаметром 9,5 м, опирающихся на чугунные полуколонны. Пролет между колоннами в продольном направлении станции перекрыт арками из фасонных чугунных тюбингов как в верхней, так и в нижней части конструкции. Средний тоннель станции состоит из незамкнутых тюбинговых колец того же диаметра, что и крайние, и также опирается вверху и внизу посредством чугунных продольных арок на чугунные полуколонны, выполненные из специальных фасонных тюбингов. Возведенные разновременно полуколонны образуют затем два ряда чугунных колонн.
Организация производства работ по сооружению станции предусматривает проходку всех станционных тоннелей щитами с монтажом обделки и одновременной установкой в тоннелях полуколонн при помощи тюбингоукладчика. Однако в ходе строительства этой станции возникла необходимость применения специальных мероприятий, предупреждающих опасные деформации отдельных элементов конструкции, что значительно усложнило процесс производства работ.

К числу недостатков этого типа станции относятся сравнительно ограниченные размеры среднего зала по ширине и высоте, некоторая неравномерность работы колонн вследствие разновременного их возведения, а также сравнительно высокая стоимость из-за большого числа фасонных тюбингов.
Другим примером станции с колоннами служит конструкция, приведенная на рис. 102, средний и крайние тоннели которой сооружаются обычным станционным щитом. В этой станции массивные пилоны заменены двумя рядами металлических колонн с каждой стороны среднего тоннеля. Благодаря такому решению удалось объединить распределительный зал станции с боковыми пассажирскими платформами в общий зал шириной 22,5 м, увеличив таким образом площадь станции без увеличения объема подземных выработок.
Как видно из поперечного разреза станции (см. рис. 102), колонны поддерживают мощные клепаные балки двутаврового профиля и передают давление на клепаные опорные балки двухстенчатого профиля. Шаг колонн вдоль оси станции принят равным 3 м.
Однако следует отметить, что полученное уширение станционных платформ на 6 м за счет образования двух 3-метровых коридоров между рядами смежных колонн нe улучшило эксплуатационных качеств станции.

Представляет несомненный интерес трехсводчатая станция с колоннами, поперечный разрез которой представлен на рис. 103.
Ввиду благоприятных инженерно-геологических условий сооружение станционных тоннелей со сборкой чугунной обделкой производилось здесь без щита тюбингоукладчиком. Благодаря этому представилось возможным соорудить три сближенных тоннеля, отделенных друг от друга лишь 20-сантиметровой прослойкой породы. Затем сближенные участки обделок станционных тоннелей были заменены металлическими конструкциями, состоящими из продольных элементов и колонн (рис. 104). Эта замена чугунных тюбингов производилась по всей длине станции в сближенных стенках обделки в пределах 3,04 и выше и 3,22 и ниже продольной оси тоннелей.
Необходимо отметить, что производство работ по разработке проемов и монтажу промежуточных опор оказалось исключительно трудоемким и сложным. Сложность монтажа металлоконструкции заключалась в том, что при постоянно действующем горном давлении па чугунную обделку тоннелей необходимо было передать это давление на вновь возводимую металлическую конструкцию. Для этой цели была применена специальная опрессовка колонн мощными гидравлическими домкратами.

Отмеченные трудности и высокая стоимость требуют внесения в этот тип станции существенных изменений как в конструктивном, так и производственном отношении.
В последнее время продолжались поиски более прогрессивных решений конструкций станций колонного типа по сравнению с построенными. К числу таких решений следует отнести станцию, возведенную в условиях наличия грунтовых вод, конструкция которой выполнена из чугунных тюбингов и состоит из трех тоннелей с проемами и наружным диаметром колец 8,5 м. Проемы в каждом тоннеле сверху и снизу перекрыты стандартными чугунными перемычками (рис. 105). Тоннели сближены между собой настолько, что опорные части пятовых тюбингов перемычек в поперечном сечении почти касаются друг друга. В продольном направлении перемычки соседних колец вплотную соединяются между собой, образуя сплошную проемную часть с шагом колонн 4,5 м. Перемычки своими пятовыми тюбингами опираются на сварные металлические колонны, разделенные вертикальными плоскостями на отдельные монтажные элементы. Двумя горизонтальными плоскостями от основной части колонн отделены верхние и нижние опорные участки, соединяющиеся с пятовыми тюбингами перемычек. Каждая колонна поддерживает два смежных кольца станционной обделки. Общий вес колонны составляет 10 т.

Боковые тоннели этого типа станции сооружаются аналогично тоннелям обычной пилонной станции щитом или эректором в зависимости от конкретных инженерно-геологических условий с временным заполнением проемов инвентарными тюбингами.
Средний тоннель проходили эректором с раскрытием забоя на полный профиль, с последовательностью укладки тюбингов снизу вверх. Тюбинговые кольца нижнего и верхнего сводов против колонн в совокупности с последними образуют замкнутые контуры, способные воспринимать нагрузку сразу после окончания монтажа и работ по нагнетанию песчано-цементного раствора за обделку.
Расстояние между продольными рядами колонн, равное 7,42 м, позволяет разместить камеру натяжных эскалаторных устройств между боковыми тоннелями с устройством в последних вместо колонн сплошных железобетонных стен.
Дальнейшее стремление к значительному снижению стоимости станций метрополитенов и трудоемкости их возведения, а также желание получить более совершенное сооружение привели к созданию так называемой станции нового типа (рис. 106).

В конструктивном отношении станция нового типа может быть отнесена к одной из разновидностей станций метрополитена колонного типа. Принципиальное отличие этой станции от других заключается в том, что ее боковые тоннели предназначаются лишь для движения поездов, а средний тоннель — для пассажирской платформы. По сравнению с существующими типами станций, где в боковых тоннелях осуществляется не только движение поездов, но также посадка и высадка пассажиров, в станции нового типа в боковых тоннелях отсутствуют пассажирские платформы, а это обстоятельство позволяет уменьшить наружный диаметр этих тоннелей до 5,5 м.
Средний тоннель расположен в непосредственной близости к боковым тоннелям и имеет общие с ними опоры в виде чугунных стенок толщиной 0,35 л (рис. 107). Обделка среднего тоннеля состоит из отдельных железобетонных тюбинговых колец шириной 0,77 м, высотой бортов 0,35 м. Очертание свода этого тоннеля принято круговым. Высота в свету от уровня пола платформы 5,73 м.

Пролет среднего тоннеля в свету на промежуточных станциях принят равным 8,55 м (см. рис. 106, а), а на станциях с большим пассажирооборотом этот пролет увеличен до 9,55 м (см. рис. 106, б). Представляет интерес конструкция установки и опирания армоцементного зонта среднего тоннеля, изображенная на рис, 108, применительно к пролету 8,85 м.
Путевые тоннели имеют обделку из незамкнутых железобетонных тюбинговых колец шириной 0,77 м и с высотой бортов 0,25 м.
Чугунные стенки, расположенные по бокам среднего зала и являющиеся опорами как для среднего, так и для боковых путевых тоннелей, имеют проемы, совпадающие с дверными проемами подвижного состава. Ширина проема принята равной 1,8м и при ширине дверного проема вагона, равного 1,0 м, допускает неточность остановки поезда в 0,4 м. В проемах устраивают двери, оборудованные автоматической централизованной блокированной системой управления, обеспечивающей надежность действия, безопасность для пассажиров и минимальную стоянку поездов.

Конструкция станции нового типа предусматривает следующую схему ее эксплуатации. Поезда метрополитена, движущиеся в перегонных тоннелях, при подходе к станции автоматически снижают скорость и останавливаются на станции в точно назначенном месте. В соответствии с принятыми автоматическими устройствами остановка поезда обеспечивается с точностью ±0,15 м. После остановки поезда машинист включает систему, открывающую вагонные двери, а станционные двери открываются автоматически.
Средний тоннель предназначается для размещения в нем пассажирской платформы. На эту платформу происходит высадка пассажиров из вагонов и с нее же осуществляется посадка пассажиров в поезда. После окончания посадки двери в проемах стенки и вагонные двери закрываются автоматически по распоряжению дежурного по станции и лишь после их полного закрытия поезд метрополитена получает возможность продолжать движение.
Такая конструкция станции и принятый порядок ее эксплуатации изолирует пассажиров и обслуживающий персонал станции от движущихся поездов, путевого хозяйства, контактной сети и повышает условия безопасности движения.
Подплатформенное помещение среднего тоннеля (рис. 109) используется для прокладки коммуникаций и размещения в нем необходимых служебных помещений. К торцам станции примыкают эскалаторные тоннели.

Новая конструкция станции обеспечивает большую компактность отдельных станционных выработок и уменьшает расстояние между осями путей до 13,8 м (в трехсводчатых станциях пилонного типа это междупутье принято равным 25,4 м), что позволяет значительно сократить объем основных работ, а следовательно, и строительную стоимость станции. Кроме приведенных достоинств, этот тип станции позволяет значительно механизировать процессы производства работ по ее возведению.
Процесс сооружения станции можно разделить на три фазы.
Первая фаза — проходка боковых тоннелей станции. Для этого используются механизированные щиты, которые могут идти транзитом через станцию с одного перегона на другой.
Вторая фаза — ведутся подготовительные работы к проходке среднего тоннеля специальным щитом со срезанными боковыми сегментами. В торцовых участках среднего тоннеля для монтажа, а затем демонтажа такого щита сооружаются камеры.
Третья фаза — сооружают щитовым способом средний тоннель, монтируют свод из железобетонных тюбингов эректором, а затем разрабатывают уступ и возводят обратный свод из бетонных блоков марки 400. После укладки и сборки эректором бетонных блоков последние подвергаются предварительному обжатию плоскими гидравлическими домкратами специального типа, устанавливаемыми в замке свода
Рассмотренные типы станций, сооружаемых закрытым способом, в настоящее время продолжают совершенствоваться как в конструктивном отношении, так и в части применения максимальной механизации работ, уменьшения их трудоемкости и снижения себестоимости строительства.
В настоящее время продолжаются исследования в области применения новейших конструкций станций из сборного железобетона пилонного, колонного и других типов.