26.09.2017
Микрокредитование в последнее время стало пользоваться огромной популярностью, но при этом новомодным явлением назвать его вряд...


25.09.2017
Незаметность в интерьере – одно из основных преимуществ конвекторов, который используются в комнатах с панорамным освещением....


23.09.2017
Длинный перечень достоинств имеют рулонные шторы. Такая отделка окна отличается обычно уникальным дизайном, практичностью и...


23.09.2017
В весьма обычное явление огромные окна превратились относительно недавно. Красиво и престижно панорамное остекление выглядит...


22.09.2017
Планируя ремонт офисного помещения, особое внимание стоит уделить выбору дверей. Существует очень много разновидностей дверей, но...


22.09.2017
Для долговечной и безопасной эксплуатации строительных конструкций очень важно оснащать их надёжными кровельными системами. И...


Наземные и надземные станции

10.06.2016

Наземные станции. Несмотря на большое значение метрополитенов подземного типа, протяженность которых в 1966 г. составляла 60% общей длины всех линий метрополитенов двадцати наиболее крупных городов мира, все же следует иметь в виду, что 40% линий метрополитена — наземные. Особенно широкое распространение наземные участки метрополитена получили в Лондоне, где их общая длина в настоящее время составляет 262 км,
В практике советского метростроения на долю наземных линий метрополитена приходится около 10% общей длины всех линий метрополитена, но на перспективу в связи со строительством линий метрополитенов на периферии городов при наличии благоприятных климатических, топографических и других условий возможно некоторое увеличение этого процента.
Наземные станции, располагаемые непосредственно на земной поверхности, могут быть, как и подземные станции, одноплатформенными, с двумя боковыми платформами, а также с тремя и более платформами.
Значительное число станций наземного типа расположено в выемках с устройством над путями метрополитена пешеходных мостиков, связывающих платформы станций с городскими магистралями.
Платформы станций имеют на половину или одну треть своей длины навесы с асбестошиферной, деревянной или железобетонной кровлей. Пешеходными мостиками, расположенными над путями метрополитена, отдельные платформы соединяются друг с другом и с городскими магистралями.
Наземные станции Московского метрополитена в большинстве случаев состоят из крытых платформ, пешеходных переходных мостиков и вестибюлей (ст. «Кутузовская», «Фили» и др.). Одна из станций наземного типа («Калужская») расположена в закрытом помещении в виде павильона.
Станция «Калужская» имеет одну островную платформу, в торце которой находится встроенный вестибюль. Подобное решение имеет ряд преимуществ в части предохранения всей территории станции от атмосферных осадков, и может быть распространено не только на тупиковые станции, к которым относится станция «Калужская», но и на некоторые промежуточные станции.
Другой разновидностью станций наземного типа служит станция с двумя боковыми платформами, защищенными от атмосферных воздействий крытыми навесами.
В качестве наиболее характерного примера на рис. 122 представлена наземная станция, размещенная в выемке глубиной около 5 м с откосами 1:1,5.
Наземные и надземные станции

Для осушения выемки в откосах сделаны дренажные прорези шириной 1,2 м, глубиной до водоупорного слоя глинистого грунта. На дне прорези уложены дренажные асбестоцементные трубы диаметром 200 мм, поверх которых дана гравийно-песчаная засыпка.
Пути метрополитена, имеющие междупутье 4,3 м, ограничены с обеих сторон бетонными водоотводными лотками глубиной 1,36 м от уровня головки рельсов и платформами ширимой в свету по 4,1 м и длиной 155 мм.
Платформы защищены от атмосферных осадков крытыми навесами из сборного железобетона. Конструкция навеса состоит из отдельных Г-образных сборных железобетонных рам (рис. 123), расположенных через 3,5 м друг от друга по длине станции, кровли и боковой стенки. Г-образные рамы состоят из консоли (КГ), стойки (СГ) и фундамента (ФГ). Высота сечения консоли переменная от 0,15 до 0,35 м, а стойки — от 0,45 до 0,6 м.
Наземные и надземные станции

Ширина рамы 0,28 м. Пролет консоли в свету принят 3,85 м и высота стойки 4,35 м.
Фундамент под раму принят высотой 1 м, размерами в плане 0,85х2,6 м. Под сборным фундаментом устроена бетонная подушка тех же размеров в плане и высотой 0,8 к из бетона марки 50. Монтажный стык между консолью и стойкой осуществляется сваркой специальных закладных частей из полосовой стали, толщиной 8 мм, приваренных к арматуре, а также при помощи металлических трубок, в которые вставляются штыри стыка. На консоли опираются семь балок (БГ), поддерживающих асбестошиферную кровлю. В пазы стоек глубиной 5 см закладываются балки (ПГ-2) и плиты (ПГ-1), образующие боковую стенку платформы.
Пассажирская платформа состоит также из отдельных сборных железобетонных элементов: плит перекрытия, продольных опорных балок (Б-1), колонн под платформой (K-1) и фундаментов под ними (ФК). Продольные балки (Б-1) опираются на короткие выступы стоек глаголеобразных рам (СГ). По краю платформ устанавливают бордюрные камни. Швы между плитами перекрытия заполняют цементным раствором, а поверх этих плит устраивают асфальтовый пол. Между боковыми платформами сооружается над путями переходный мостик, сообщающийся с наземным вестибюлем. К переходному мостику на каждой платформе примыкают с двух сторон двухмаршевые лестницы общей высотой подъема 4,05 м. Конструкция переходного мостика выполнена из железобетона и состоит из двух прогонов, поддерживаемых промежуточными стойками, расположенными в междупутье и образующими два пролета по 5,05 м в свету. На прогоны опираются легкого типа рамы с криволинейными ригелями, расположенными через 2,67 м друг от друга. Между этими рамами устраивают стенки и кровлю переходного мостика. Ширина прохода принята 5,4 м в свету, высота — около 5 м. Наземный вестибюль в плане имеет размеры 12,2х21,4 м. В этом вестибюле размещаются все необходимые помещения.
Наземные и надземные станции

Конструкцию, сходную с двухплатформенными наземными станциями Московского метрополитена, имеют некоторые станции Парижского метрополитена. На рис. 124 приведен общий вид такой станции. В этой станции перекрытие платформы имеет свес над краем платформы, а в кровле между глаголеобразными рамами даны застекленные просветы.
При строительстве Арбатского радиуса Московского метрополитена и метрополитена в Тбилиси нашли применение одноплатформенные наземные станции. Станция такого типа имеет одну островную платформу шириной 8 м, перекрытую двухконсольным навесом. Сборная железобетонная конструкция станции (рис. 125) выполнена из следующих элементов:
- колонн навеса (К-1), расположенных посередине платформы на расстоянии 6 м друг от друга вдоль платформы, фундаментных башмаков колонн (ФК-1),
- преднапряженных верхних прогонов (ПP-1), опираемых на колонны,
- блоков навеса (ПК),
- подплатформенных стоек (К-3),
- фундаментных башмаков подплатформенных стоек (ФК-3), преднапряженных подплатформенных балок (Б-1) и блоков платформы (ПП-2).
Наземные и надземные станции

Общий объем железобетона на 1 пог. м станции составляет: сборного 2,09 м3, монолитного 0,2 м3.
Над станцией располагается один вестибюль (рис. 126) в виде легкого двухэтажного сооружения, один этаж которого находится на уровне улицы, а другой — на уровне пола платформы (иногда устраивают два вестибюля).
Вестибюль имеет прямоугольную форму в плане шириной 10 м, длиной в направлении продольной оси станции 17 ж. В этом случае пассажир, войдя с улицы в вестибюль, пройдя контрольный пункт, поворачивается на 180° и, спустившись по лестнице, попадает на платформу. Высота лестничного подъема 4 м, ширина 3 м.
Средняя часть вестибюля состоит из монолитных железобетонных колонн и балок, несущих консоли перекрытия в уровне улиц. В верхнем этаже вестибюля, имеющем ограждение в виде витражей, располагают кассовый зал и служебные помещения.
Станции наземного типа обычно располагают в местах пересечений или примыкания линии метрополитена с городскими магистралями или пригородными электрифицированными железными дорогами, а также с другими пассажирообразующими узлами.
В случае примыкания станции под углом к уличной магистрали связь ее с вестибюлем осуществляется посредством пешеходного железобетонного моста шириной 10,2 м, изображенного на рис. 127, а. Пешеходный мост состоит из монолитных колонн с башмаками, монолитной балки между колоннами, сборных навесов-консолей (КБ-1) и плит между консолями (П-2).
Наземные и надземные станции
Наземные и надземные станции

В случае примыкания станции параллельно к транспортным магистралям сообщение их с вестибюлем осуществляется поперечными подходными пешеходными тоннелями или мостиками, как это выполнено на ст. «Дидубе» Тбилисского метрополитена (рис. 127, б).
Для улучшения связей пригородов с городом иногда станцию метрополитена совмещают со станцией электрифицированной пригородной железной дороги. В этом случае станцию сооружают с двумя островными платформами. К одной стороне каждой из платформ подходят поезда железной дороги, а к другой — метрополитена и, таким образом, пересадка осуществляется на этих платформах. Подобная практика совмещений двух видов транспорта широко распространена в Лондоне.
Общий вид такой наземной станции в Лондоне изображен па рис. 128.
Наземные и надземные станции

Надземные станции. Как уже отмечалось ранее, в настоящем учебном пособии не рассматриваются метрополитены надземного типа, которые хотя и получили ранее в некоторых больших городах (Нью-Йорк, Чикаго, Берлин, Гамбург и др.) широкое распространение, но в настоящее время почти не строятся.
Отдельные надземные участки линий метрополитена сооружают в настоящее время лишь на окраинных участках городов при пересечении надземной трассой метрополитена застроенных районов города или территорий железнодорожных станций с большим путевым развитием, а также в случае пересечения линий метрополитена отдельных водотоков мостовыми переходами.
Еще в меньших масштабах строят в настоящее время станции метрополитена надземного типа. Существующие в некоторых зарубежных
городах надземные станции метрополитена являются весьма убедительным примером нерациональной застройки города подобного типа сооружениями.
Однако имеют место случаи, когда местные топографические, инженерно-геологические условия и существующая планировка больших городов позволяют в отдельных районах сооружать станции метрополитена надземного типа, например, станция «Ленинские Горы» Московского метрополитена.
При строительстве Фрунзенского радиуса метрополитена оказалось целесообразным осуществить не тоннельный, а мостовой переход через реку Москву и на этом двухъярусном мосту расположить в верхнем ярусе проезжую часть для автомобильного движения шириной 25,5 м, а в нижнем — станцию метрополитена «Ленинские Горы». Эта станция (рис. 129) с одной островной платформой длиной 160 и, шириной 14 м полностью размещена над русловой частью перехода. К торцам станционной платформы примыкают широкие соединительные коридоры, которые позволяют пассажирам проходить над проездами по набережным. Эти коридоры сопрягаются с наземными вестибюлями, расположенными под проезжей частью автотранспорта на уровне набережных, при помощи эскалаторов, с высотой подъема на левом берегу — 7,8 м, а на правом — 6 м.
Наземные и надземные станции

В нижнем ярусе по обеим сторонам станции метрополитена на консолях моста устроены тротуары трехметровой ширины для пешеходной связи между набережными левого и правого берегов. В верхнем ярусе размещен проезд для шестирядного движения автомашин и два тротуара шириной по 2,25 м каждый.
Схема моста представляет собой комбинированную систему пролетных строений в виде трехпролетной неразрезной балки, усиленной в среднем пролете аркой, а в крайних пролетах — подпругами. Величина среднего пролета принята равной 108 м, а крайних — по 45 м.
Пролетное строение имеет четыре главные фермы, из которых две расположены с наружной стороны путей метрополитена, а две — в плоскостях, отделяющих распределительный зал станции от посадочных платформ. Проезжая часть нижнего яруса опирается на все четыре фермы, а верхнего яруса — лишь на две внутренние.