21.06.2017
Гидроизоляция в комнате, где будет устанавливаться ванна или душ, должна быть качественной, ведь именно здесь возможны постоянные...


21.06.2017
Мрамор появляется в результате соединения известняка и доломита под воздействием перекристаллизации различных осадочных пород в...


21.06.2017
Трактор - это техника, без которой сложно представить выполнение дорожно-строительных, землеройных и других работ. Именно поэтому...


20.06.2017
При монтаже пластиковых окон немаловажным пунктом является оформление ее откосов. Для отделки проемов используется материал, из...


20.06.2017
Первые недели жизни малышу требуется на сон не менее 18 часов в сутки. Поэтому очень важно правильно организовать место для сна....


20.06.2017
Утепление или же преобразование лоджии собственными силами, как и при работе профессионалов, всегда начинается с робот по ее...


Наземные и надземные станции

10.06.2016

Наземные станции. Несмотря на большое значение метрополитенов подземного типа, протяженность которых в 1966 г. составляла 60% общей длины всех линий метрополитенов двадцати наиболее крупных городов мира, все же следует иметь в виду, что 40% линий метрополитена — наземные. Особенно широкое распространение наземные участки метрополитена получили в Лондоне, где их общая длина в настоящее время составляет 262 км,
В практике советского метростроения на долю наземных линий метрополитена приходится около 10% общей длины всех линий метрополитена, но на перспективу в связи со строительством линий метрополитенов на периферии городов при наличии благоприятных климатических, топографических и других условий возможно некоторое увеличение этого процента.
Наземные станции, располагаемые непосредственно на земной поверхности, могут быть, как и подземные станции, одноплатформенными, с двумя боковыми платформами, а также с тремя и более платформами.
Значительное число станций наземного типа расположено в выемках с устройством над путями метрополитена пешеходных мостиков, связывающих платформы станций с городскими магистралями.
Платформы станций имеют на половину или одну треть своей длины навесы с асбестошиферной, деревянной или железобетонной кровлей. Пешеходными мостиками, расположенными над путями метрополитена, отдельные платформы соединяются друг с другом и с городскими магистралями.
Наземные станции Московского метрополитена в большинстве случаев состоят из крытых платформ, пешеходных переходных мостиков и вестибюлей (ст. «Кутузовская», «Фили» и др.). Одна из станций наземного типа («Калужская») расположена в закрытом помещении в виде павильона.
Станция «Калужская» имеет одну островную платформу, в торце которой находится встроенный вестибюль. Подобное решение имеет ряд преимуществ в части предохранения всей территории станции от атмосферных осадков, и может быть распространено не только на тупиковые станции, к которым относится станция «Калужская», но и на некоторые промежуточные станции.
Другой разновидностью станций наземного типа служит станция с двумя боковыми платформами, защищенными от атмосферных воздействий крытыми навесами.
В качестве наиболее характерного примера на рис. 122 представлена наземная станция, размещенная в выемке глубиной около 5 м с откосами 1:1,5.
Наземные и надземные станции

Для осушения выемки в откосах сделаны дренажные прорези шириной 1,2 м, глубиной до водоупорного слоя глинистого грунта. На дне прорези уложены дренажные асбестоцементные трубы диаметром 200 мм, поверх которых дана гравийно-песчаная засыпка.
Пути метрополитена, имеющие междупутье 4,3 м, ограничены с обеих сторон бетонными водоотводными лотками глубиной 1,36 м от уровня головки рельсов и платформами ширимой в свету по 4,1 м и длиной 155 мм.
Платформы защищены от атмосферных осадков крытыми навесами из сборного железобетона. Конструкция навеса состоит из отдельных Г-образных сборных железобетонных рам (рис. 123), расположенных через 3,5 м друг от друга по длине станции, кровли и боковой стенки. Г-образные рамы состоят из консоли (КГ), стойки (СГ) и фундамента (ФГ). Высота сечения консоли переменная от 0,15 до 0,35 м, а стойки — от 0,45 до 0,6 м.
Наземные и надземные станции

Ширина рамы 0,28 м. Пролет консоли в свету принят 3,85 м и высота стойки 4,35 м.
Фундамент под раму принят высотой 1 м, размерами в плане 0,85х2,6 м. Под сборным фундаментом устроена бетонная подушка тех же размеров в плане и высотой 0,8 к из бетона марки 50. Монтажный стык между консолью и стойкой осуществляется сваркой специальных закладных частей из полосовой стали, толщиной 8 мм, приваренных к арматуре, а также при помощи металлических трубок, в которые вставляются штыри стыка. На консоли опираются семь балок (БГ), поддерживающих асбестошиферную кровлю. В пазы стоек глубиной 5 см закладываются балки (ПГ-2) и плиты (ПГ-1), образующие боковую стенку платформы.
Пассажирская платформа состоит также из отдельных сборных железобетонных элементов: плит перекрытия, продольных опорных балок (Б-1), колонн под платформой (K-1) и фундаментов под ними (ФК). Продольные балки (Б-1) опираются на короткие выступы стоек глаголеобразных рам (СГ). По краю платформ устанавливают бордюрные камни. Швы между плитами перекрытия заполняют цементным раствором, а поверх этих плит устраивают асфальтовый пол. Между боковыми платформами сооружается над путями переходный мостик, сообщающийся с наземным вестибюлем. К переходному мостику на каждой платформе примыкают с двух сторон двухмаршевые лестницы общей высотой подъема 4,05 м. Конструкция переходного мостика выполнена из железобетона и состоит из двух прогонов, поддерживаемых промежуточными стойками, расположенными в междупутье и образующими два пролета по 5,05 м в свету. На прогоны опираются легкого типа рамы с криволинейными ригелями, расположенными через 2,67 м друг от друга. Между этими рамами устраивают стенки и кровлю переходного мостика. Ширина прохода принята 5,4 м в свету, высота — около 5 м. Наземный вестибюль в плане имеет размеры 12,2х21,4 м. В этом вестибюле размещаются все необходимые помещения.
Наземные и надземные станции

Конструкцию, сходную с двухплатформенными наземными станциями Московского метрополитена, имеют некоторые станции Парижского метрополитена. На рис. 124 приведен общий вид такой станции. В этой станции перекрытие платформы имеет свес над краем платформы, а в кровле между глаголеобразными рамами даны застекленные просветы.
При строительстве Арбатского радиуса Московского метрополитена и метрополитена в Тбилиси нашли применение одноплатформенные наземные станции. Станция такого типа имеет одну островную платформу шириной 8 м, перекрытую двухконсольным навесом. Сборная железобетонная конструкция станции (рис. 125) выполнена из следующих элементов:
- колонн навеса (К-1), расположенных посередине платформы на расстоянии 6 м друг от друга вдоль платформы, фундаментных башмаков колонн (ФК-1),
- преднапряженных верхних прогонов (ПP-1), опираемых на колонны,
- блоков навеса (ПК),
- подплатформенных стоек (К-3),
- фундаментных башмаков подплатформенных стоек (ФК-3), преднапряженных подплатформенных балок (Б-1) и блоков платформы (ПП-2).
Наземные и надземные станции

Общий объем железобетона на 1 пог. м станции составляет: сборного 2,09 м3, монолитного 0,2 м3.
Над станцией располагается один вестибюль (рис. 126) в виде легкого двухэтажного сооружения, один этаж которого находится на уровне улицы, а другой — на уровне пола платформы (иногда устраивают два вестибюля).
Вестибюль имеет прямоугольную форму в плане шириной 10 м, длиной в направлении продольной оси станции 17 ж. В этом случае пассажир, войдя с улицы в вестибюль, пройдя контрольный пункт, поворачивается на 180° и, спустившись по лестнице, попадает на платформу. Высота лестничного подъема 4 м, ширина 3 м.
Средняя часть вестибюля состоит из монолитных железобетонных колонн и балок, несущих консоли перекрытия в уровне улиц. В верхнем этаже вестибюля, имеющем ограждение в виде витражей, располагают кассовый зал и служебные помещения.
Станции наземного типа обычно располагают в местах пересечений или примыкания линии метрополитена с городскими магистралями или пригородными электрифицированными железными дорогами, а также с другими пассажирообразующими узлами.
В случае примыкания станции под углом к уличной магистрали связь ее с вестибюлем осуществляется посредством пешеходного железобетонного моста шириной 10,2 м, изображенного на рис. 127, а. Пешеходный мост состоит из монолитных колонн с башмаками, монолитной балки между колоннами, сборных навесов-консолей (КБ-1) и плит между консолями (П-2).
Наземные и надземные станции
Наземные и надземные станции

В случае примыкания станции параллельно к транспортным магистралям сообщение их с вестибюлем осуществляется поперечными подходными пешеходными тоннелями или мостиками, как это выполнено на ст. «Дидубе» Тбилисского метрополитена (рис. 127, б).
Для улучшения связей пригородов с городом иногда станцию метрополитена совмещают со станцией электрифицированной пригородной железной дороги. В этом случае станцию сооружают с двумя островными платформами. К одной стороне каждой из платформ подходят поезда железной дороги, а к другой — метрополитена и, таким образом, пересадка осуществляется на этих платформах. Подобная практика совмещений двух видов транспорта широко распространена в Лондоне.
Общий вид такой наземной станции в Лондоне изображен па рис. 128.
Наземные и надземные станции

Надземные станции. Как уже отмечалось ранее, в настоящем учебном пособии не рассматриваются метрополитены надземного типа, которые хотя и получили ранее в некоторых больших городах (Нью-Йорк, Чикаго, Берлин, Гамбург и др.) широкое распространение, но в настоящее время почти не строятся.
Отдельные надземные участки линий метрополитена сооружают в настоящее время лишь на окраинных участках городов при пересечении надземной трассой метрополитена застроенных районов города или территорий железнодорожных станций с большим путевым развитием, а также в случае пересечения линий метрополитена отдельных водотоков мостовыми переходами.
Еще в меньших масштабах строят в настоящее время станции метрополитена надземного типа. Существующие в некоторых зарубежных
городах надземные станции метрополитена являются весьма убедительным примером нерациональной застройки города подобного типа сооружениями.
Однако имеют место случаи, когда местные топографические, инженерно-геологические условия и существующая планировка больших городов позволяют в отдельных районах сооружать станции метрополитена надземного типа, например, станция «Ленинские Горы» Московского метрополитена.
При строительстве Фрунзенского радиуса метрополитена оказалось целесообразным осуществить не тоннельный, а мостовой переход через реку Москву и на этом двухъярусном мосту расположить в верхнем ярусе проезжую часть для автомобильного движения шириной 25,5 м, а в нижнем — станцию метрополитена «Ленинские Горы». Эта станция (рис. 129) с одной островной платформой длиной 160 и, шириной 14 м полностью размещена над русловой частью перехода. К торцам станционной платформы примыкают широкие соединительные коридоры, которые позволяют пассажирам проходить над проездами по набережным. Эти коридоры сопрягаются с наземными вестибюлями, расположенными под проезжей частью автотранспорта на уровне набережных, при помощи эскалаторов, с высотой подъема на левом берегу — 7,8 м, а на правом — 6 м.
Наземные и надземные станции

В нижнем ярусе по обеим сторонам станции метрополитена на консолях моста устроены тротуары трехметровой ширины для пешеходной связи между набережными левого и правого берегов. В верхнем ярусе размещен проезд для шестирядного движения автомашин и два тротуара шириной по 2,25 м каждый.
Схема моста представляет собой комбинированную систему пролетных строений в виде трехпролетной неразрезной балки, усиленной в среднем пролете аркой, а в крайних пролетах — подпругами. Величина среднего пролета принята равной 108 м, а крайних — по 45 м.
Пролетное строение имеет четыре главные фермы, из которых две расположены с наружной стороны путей метрополитена, а две — в плоскостях, отделяющих распределительный зал станции от посадочных платформ. Проезжая часть нижнего яруса опирается на все четыре фермы, а верхнего яруса — лишь на две внутренние.