26.07.2017
Металлические несущие конструкции являются неотъемлемым составляющим в строительных работах. При воздействии огня несущие функции...


26.07.2017
Большинству людей желтый цвет дарит бодрость и хорошее настроение. Он является символом спокойствия и умиротворения, а потому...


25.07.2017
Дорожное строительство – непростой многоступенчатый процесс. Положительный результат достигается только тогда, когда на каждом...


25.07.2017
Шелковая штукатурка – одно из самых популярных покрытий, которое наносится на стены или потолок. Свою популярность шелковая...


25.07.2017
Работа в коллективе важна и определена тем, что она повышает уровень предприятия или компании, а также конкурентоспособность,...


25.07.2017
Металлические ключницы настенного размещения представляют собой изделие в виде шкафчика или ящика и предназначены для хранения...


Зонные и конечные станции метрополитена

10.06.2016

На каждой линии метрополитена в соответствии с имеющейся неравномерностью пассажиропотоков по длине трассы на отдельных ее участках должна быть обеспечена возможность организации зонного движения.
На границах участков зонного движения устраиваются так называемые зонные станции.
Основное назначение зонных станций заключается в том, чтобы обеспечить оборот поездов, курсирующих в пределах зонного участка, и осуществить пропуск сквозных поездов, следующих до конечной станции. С этой целью на зонных станциях устраивают оборотные тупики, располагаемые обычно между перегонными путями метрополитена.
Конечные станции метрополитена располагаются на конечных пунктах отдельных линий, на которых происходит оборот подвижного состава. В случае необходимости дальнейшего удлинения линий метрополитена конечные станции должны проектироваться с учетом эксплуатации их в перспективе как промежуточных или зонных станций.
Путевое развитие конечных станций, обеспечивающее оборот подвижного состава, устраивают либо в виде петли, либо в виде оборотных тупиков.
Конструкция подземного сооружения конечных станций не отличается от конструкции промежуточных станций; отличительными особенностями конечных станций являются оборотные устройства, характеризующие тип конечной станции.
Конечная станция с оборотным устройством в виде петли, которая обеспечивает сквозной пропуск поездов без изменения направления их движения, называется конечной сквозной станцией, а станция с оборотными тупиками, на которой поездам приходится менять направление своего движения на обратное, называется конечной тупиковой станцией.
Конечные сквозные станции

Петлевое устройство для оборота составов может быть расположено либо за конечной станцией (рис. 157), либо станция располагается в пределах петли (рис. 158). При расположении станции в пределах петли представляется возможным конструкцию этой станции принять с одной островной платформой, к которой с двух сторон могут примыкать станционные пути одного направления. Такое решение позволяет на станциях с большим пассажирооборотом (например, вблизи стадионов) вдвое увеличить время стоянки поезда и обеспечить полное наполнение порожних вагонов пассажирами.
Зонные и конечные станции метрополитена

Радиусы кривых на петле должны быть минимально допустимыми.
Петлевой тип оборотных устройств имеет следующие преимущества:
1) в случае расположения петли за станционными платформами исключается необходимость пользования стрелками, а следовательно, отпадает эта часть эксплуатационных расходов;
2) поездной бригаде при обороте состава не требуется ходить с одного конца поезда на другой, благодаря чему получается экономия времени и отпадает необходимость в подсменных бригадах;
3) оборот состава не уменьшает пропускную способность линии метрополитена;
4) вследствие уменьшения времени оборота сокращается потребное количество подвижного состава.
К числу недостатков петлевого типа оборотных устройств следует отнести:
1) значительные трудности и большие затраты в случае необходимости удлинения линии, так как в местах примыкания перегонных путей к петле требуется устройство специальных камер переменного сечения с максимальным пролетом в свету до 12 м;
2) невозможность делать выкидку вагонов из состава;
3) необходимость устройства отстойных тупиков.
Конечные тупиковые станции

Выбор схемы конечной тупиковой станции зависит от конкретных условий работы этой станции, главным образом от ее положения на перспективной схеме линий метрополитена. Если перспективным планом не предусматривается дальнейшее продолжение линии метрополитена, то в этом месте за конечной станцией устраивают постоянные тупики как для оборота, так и для осмотра и мелкого ремонта подвижного состава. В случае возможного в перспективе удлинения линии и превращения конечной станции в промежуточную или зонную станцию конструкция тупиковых тоннелей должна предусматривать возможность их удлинения или сопряжения с ними перегонных тоннелей. На короткий период допускается оборот составов производить в пределах станции без устройства оборотных тупиков.
Другим обстоятельством, влияющим на выбор схемы станции, является интенсивность пассажирского движения. Так, в зависимости от характера и величины расчетных пассажиропотоков на отдельных участках линии метрополитена устанавливается пропускная способность конечных станций метрополитена. В соответствии с расчетной пропускной способностью устанавливается число оборотных тупиков конечной станции.
Кроме того, по характеру и величине пассажирооборота станции устанавливается количество посадочных платформ. Так, например, как уже указывалось выше, для увеличения времени стоянки поездов на станциях вблизи стадионов укладывают три пути и устраивают не одну, а две островных платформы.
Наконец, некоторое влияние на выбор схемы конечной тупиковой станции имеет способ производства работ по сооружению тоннелей метрополитена.
Как известно, в принятых типах станций глубокого заложения, сооружаемых закрытым способом, устройство съездов между путями связано с сооружением специальных камер сложного профиля и вызывает необходимость применения наиболее простой схемы оборотных тупиков.
Схема конечной станции с одним тупиком. Применение схемы конечной станции с одним тупиком, располагаемым за станцией, обычно рекомендуется в том случае, когда станция является конечной лишь временно и должна впоследствии, при удлинении линии метрополитена, превратиться в зонную (рис. 159, а) или промежуточную (рис. 159, б) с использованием тупика для организации оборота подвижного состава.
Зонные и конечные станции метрополитена

Полезную длину оборотных тупиков согласно СНиП считают от изолирующего стыка за стрелочным переводом до бруса упора; она должна превышать на 40 м расчетную длину поезда. Применительно к полезной длине оборотных тупиков для оборота восьмивагонных составов расчетное расстояние от оси станции до оси тупика (s) получается равным 300 м.
Схема конечной станции с двумя тупиками. В том случае, когда по условиям работы конечной станции пропускная способность оборотных устройств должна быть 34 пары и более поездов в час, возникает необходимость применения схемы конечной станции с двумя оборотными тупиками (рис. 160). Такая схема оборотных тупиков применяется как на постоянных конечных станциях отдельных линий, так и на временных конечных станциях, которые впоследствии при удлинении линии превращаются в зонные станции.
Зонные и конечные станции метрополитена

На конечных и зонных станциях, расположенных не в непосредственной близости от депо, должна быть предусмотрена возможность ночного отстоя подвижного состава. На конечных пунктах линий, как правило, необходимо предусматривать также и организацию осмотра подвижного состава и мелкого ремонта. Для этой цели в тупиках устраивают смотровые канавы длиной не менее 160 м (при восьмивагонных составах), шириной 1,2 м и глубиной 1,2 м (считая от головки рельса).
Вдоль отстойных путей должны быть расположены служебные платформы шириной 1 м и высотой 1,2 м от головки рельса.
Вблизи отстойных путей должно быть предусмотрено помещение линейного пункта площадью не менее 40 м2, в котором размещаются мастерские, кладовые и гардероб.
При соединении конечного пункта веткой с депо осмотр составов может быть осуществлен не на конечном пункте, а в депо.
Схема временной конечной станции. На конечных станциях, сооружаемых открытым способом, в начальный период их эксплуатации возможно на короткий период производить оборот составов в пределах станции без устройства оборотных тупиков. В этом случае перед станцией укладывают перекрестный съезд, который позволяет использовать пр немо-отправочные пути в качестве оборотных тупиков (рис. 161).
Основным недостатком временной конечной станции является неизбежность встречного перекрестного движения составов с пассажирами. По условиям безопасности движения поездов такое решение может быть допущено лишь до окончания работ по сооружению конечной станции с постоянными оборотными тупиками.
Пропускная способность временной станции приближается к расчетной и может быть доведена до требуемой.
Зонные и конечные станции метрополитена