Вестибюли, коридоры и лестницы в метрополитене

10.06.2016

К комплексу станционных сооружений наряду со станционными и эскалаторными тоннелями принадлежат также подземные вестибюли, переходы и наземные вестибюли.
Все станционные сооружения в архитектурном отношении должны представлять собой одно композиционное целое, начиная от наземного вестибюля и кончая станционными залами.
Наземные вестибюли. Вход в подземные станционные помещения метрополитена осуществляется через наземные вестибюли, располагаемые, как правило, у обоих концов станции. Очередность постройки вестибюлей устанавливается проектом станции в соответствии с характером и размерами пассажирооборота.
Пр и выборе числа, местоположения и величины наземных вестибюлей необходимо учитывать прежде всего размер пассажирооборота; стремиться к минимальному числу пересечений пассажирами прилегающих к вестибюлю улиц с интенсивным движением; увязать расположение вестибюлей как с существующей, так и с будущей планировкой и застройкой района города.
Внутренняя планировка вестибюлей должна обеспечить наиболее четкое раздельное, преимущественно правостороннее, движение пассажиров и не допускать пересечения встречных пассажиропотоков. Входы и выходы в вестибюлях также устраивают раздельными.
Входные и выходные двери устраивают обычно одностворчатыми, шириной 0,85 м и высотой 2,2 м. Число дверей должно соответствовать расчетной пропускной способности всех лент эскалаторов или полной ширине лестниц.
Вестибюли, коридоры и лестницы в метрополитене

Входы в вестибюль и выходы, как правило, устраивают на уровне уличного тротуара и оборудуют тамбурами. В некоторых случаях (при возможности наводнений или при больших уклонах местности) пол вестибюля несколько повышается против уровня тротуара. Во входных и выходных тамбурах необходимо предусматривать два ряда дверей, разделенных импостами. Расстояние между рядами дверей принимается 2,5 м. Двери должны открываться в обоих направлениях и иметь запоры и амортизаторы, а также приспособления для удержания их в открытом положении. Внутренняя высота помещений наземной части вестибюлей принимается не менее 4 м.
Вестибюли, коридоры и лестницы в метрополитене

Наземные вестибюли метрополитена устраивают либо в виде отдельно стоящих павильонов (рис. 162), либо размещают в первых этажах существующих (рис. 163) или проектируемых зданий. При расположении вестибюлей в жилых и общественных зданиях необходимо предусматривать мероприятия по борьбе с вибрацией и шумом от эскалаторов.
Планировка и конструкция наземных вестибюлей весьма разнообразны; они принимаются в зависимости от условий эксплуатации, взаимной увязки с другими элементами станционных сооружений и в известной степени от климатических условий.
Наземные вестибюли при наличии подземных вестибюлей служат главным образом для ограждения лестничных спусков, связывающих входы на поверхности земли с этими подземными вестибюлями.
Вестибюли, коридоры и лестницы в метрополитене

На рис. 164 приводится конструкция такого вестибюля, лестничные марши которого предусматривают раздельное движение пассажиров в двух направлениях. Вестибюль имеет два этажа: верхний этаж предназначен для входа и выхода пассажиров, а нижний этаж для размещения конструкции сопряжения этого вестибюля с подходным коридором к подземному вестибюлю станции метрополитена.
В некоторых случаях наземные вестибюли располагают над подземными вестибюлями и системой лестниц соединяют непосредственно с этими подземными вестибюлями (без подходных коридоров).
В ряде городов, в которых по климатическим условиям надобность в закрытых и отапливаемых наземных вестибюлях не столь велика, взамен таких вестибюлей на уличных магистралях и площадях устраивают открытые лестничные спуски с простым ограждением (рис. 165).
В последнее время в целях создания больших удобств для пассажиров при отсутствии необходимости устройства подходных к вестибюлю подземных коридоров и использования их в качестве подуличных переходов, платформенные залы большинства станций соединяются эскалаторами непосредственно с наземными вестибюлями без устройства подземных вестибюлей. В этом случае наземный вестибюль, помимо входного и выходного тамбуров и служебных помещений,, должен иметь кассовый и эскалаторный залы.
Вестибюли, коридоры и лестницы в метрополитене

В ряде случаев оказывается целесообразным совмещение кассового зала с эскалаторным. В этих залах следует предусмотреть помещения для размещения ручных касс, мест для установки автоматических касс и контрольных пунктов и служебные помещения.
Эскалаторный зал вестибюля является основным по площади и по объему помещением, стены которого в большинстве случаев опираются на стены машинного помещения эскалаторов, размещаемого в подвальном этаже вестибюля.
Размеры машинного помещения устанавливаются в зависимости от габаритов эскалаторных установок.
При проектировании конструкции вестибюлей формы помещений эскалаторного зала и машинного помещения должны быть взаимно увязаны.
До недавнего времени вестибюли как по форме, так и объему имели самые разнообразные архитектурно-пространственные решения. Лишь на пятой очереди строительства Московского метрополитена была проведена некоторая унификация наземных вестибюлей метрополитена, которая позволила типизировать отдельные элементы устройств и конструкций вестибюлей, методы работ по их возведению и снизить их строительную стоимость.
Новые типы наземных вестибюлей запроектированы не индивидуально для вполне определенного конкретного их местоположения, а с учетом возможности постройки этого типа вестибюлей в разнообразных городских условиях при любом расположении эскалаторов по отношению к красным линиям застройки. Основой композиции такого вестибюля (рис. 166) принят цилиндрической формы эскалаторный зал, вокруг которого размещены все пассажирские помещения и два этажа служебных комнат. Кольцевое размещение служебных помещений вокруг круглого в плане эскалаторного зала позволяет полностью скрыть выступающую на поверхность часть наклонного хода при различных положениях эскалаторов по отношению к планировке территории вестибюля.
Вестибюли, коридоры и лестницы в метрополитене

При планировке эскалаторного зала и его подвального этажа, который отводится под машинное помещение, должно предусматриваться наиболее удобное размещение в этом подвальном этаже электромоторов и редукторов привода эскалаторов, щитов электропитания и вентиляционных устройств, а также возможности монтажа и демонтажа этих машин в период эксплуатации метрополитена. Исходя из этих требований при вестибюле с машинным помещением эскалаторов следует предусматривать согласно СНиП шахту с устройством для подъема (спуска) оборудования эскалаторов из машинного помещения на поверхность. Для входа из эскалаторного зала в машинное помещение устраивают лестницу шириной 90 см.
В вестибюлях пятой очереди Московского метрополитена машинное помещение и эскалаторный зал приняты круглыми в плане с внутренним диаметром 18 м. При куполообразном перекрытии высота эскалаторного зала принята около 7—7,5 м. Высота комнат служебных помещений, расположенных в два этажа, принята равной 2,7 м. Общий строительный объем каждого из таких вестибюлей составляет 6 700—7 000 м3. Применяются и другие типы наземных вестибюлей, которые в зависимости от условий их эксплуатации и расположения имеют различные конструктивные решения, удовлетворяющие необходимым требованиям.
Учитывая особенности эксплуатации наземных вестибюлей и требуемую надежность работы подъемных механизмов эскалаторов, необходимо возведение этого рода сооружений осуществлять, обеспечивая наименьшую и равномерную осадку его фундаментов. С этой целью рекомендуется фундаментную плиту вестибюля и машинного помещения возводить в виде жесткой монолитной железобетонной конструкции на плотном естественном или искусственном основании.
В случае слабых грунтов в основании вестибюля применяют фундаментные столбы или сваи, опускаемые до плотных пород, Забивка по контуру вестибюля или машинного зала шпунтовой стенки на глубину 6—8 м ниже фундаментной плиты обеспечивает меньшую величину осадок вестибюля, а также удобное и экономичное производство работ. Для исключения вредных осадок близлежащих зданий предусматривается забивка двух рядов шпунта — основного и вспомогательного.
Помещение машинного зала и примыкающего к нему эскалаторного тоннеля должно иметь надежную гидроизоляцию.
Перекрытие машинного зала, являющееся полом эскалаторного зала, должно быть рассчитано также на нагрузки при монтаже и ремонте эскалаторов.
Необходимость возведения в наземных вестибюлях значительного по объему подвального этажа для размещения в нем машинного помещения эскалаторов, а также устройства достаточно сложного узла сопряжения вестибюля с примыкающим к нему наклонным ходом требует применения довольно сложных методов работ по возведению таких вестибюлей. Сложность работ усугубляется наличием слабых водоносных пород в основании вестибюлей.
При наличии слабых, неустойчивых пород и относительно больших нагрузок на фундамент вестибюлей должны применяться специальные меры, которые обеспечили бы в процессе работ устойчивость окружающих пород и требуемую несущую способность естественного основания вестибюля и тем самым уменьшили бы возможные в этом случае деформации вестибюля и наклонного хода. В качестве специальных мер в зависимости от инженерно-геологических условий принимается замораживание грунтов по периметру вестибюля, искусственное понижение уровня грунтовых вод, крепление котлована под машинное помещение металлическим шпунтом и др.
В зависимости от принятой организации работ сооружение машинного помещения и вестибюля производится либо после окончания работ по проходке наклонного хода, либо одновременно с этой проходкой. Одновременное ведение работ по сооружению наклонного хода и вестибюля сокращает общий срок строительства и, несмотря на некоторое осложнение работ, бывает желательным.
Подходные коридоры и подземные переходы. Если наземные вестибюли или открытые входы не соединяются непосредственно с распределительными залами станций, то в этом случае для связи их с подземными вестибюлями или аванзалами станций сооружаются подходные коридоры.
Подходные коридоры устраивают по кратчайшему направлению и лишь в случае необходимости — с поворотом в плане. В связи с резким увеличением движения наземного транспорта на многих магистралях больших городов возникает необходимость осуществлять пересечение городского транспорта и пешеходов также в разных уровнях. К числу таких решений, обеспечивающих удобное и безопасное передвижение пешеходов на наиболее оживленных транспортных пересечениях, относится сооружение подземных переходов. В местах расположения подземных вестибюлей подходные коридоры к ним одновременно служат и подземными переходами под уличными магистралями не только для пассажиров метрополитена, но и для пешеходов.
Характерным примером такого решения является расположение пешеходных тоннелей и подходных коридоров к вестибюлю метро под пересечением проспекта Маркса, улицы Горького и площади Революции в Москве (рис. 167).
Вестибюли, коридоры и лестницы в метрополитене

По своей планировке переход состоит из тоннелей, соединяющих все углы городских магистралей и имеющих сопряжение с подземным вестибюлем метрополитена. Входы в тоннели выполнены в виде открытых лестниц с тротуаров.
В настоящее время подобного типа подходные коридоры и подземные переходы имеются на многих других наиболее оживленных транспортных пересечениях Москвы, Санкт-Петербурга, Киева, Тбилиси и других городов.
В конструктивном отношении пешеходные тоннели, служащие в качестве подходных коридоров или подземных переходов под уличными магистралями, могут быть подразделены на тоннельную часть, камеры для лестничных спусков, дренажные перекачки, электрощитовые и служебные помещения, а также надлестничные павильоны.
Пешеходные тоннели возводят с применением сборной одно- или двухпролетной железобетонной обделки прямоугольного очертания высотой в свету 2,3 м (рис. 168) с наружной гидроизоляцией.
Вестибюли, коридоры и лестницы в метрополитене

Основными элементами обделки являются: стеновые блоки 1, блоки перекрытия 2, лотковые блоки 3, колонны 4, подколенники 6 и прогоны 5. Лотковые и стеновые блоки в стыках омоноличивают. Перекрытие свободно опирается на стены и балки. Поперечные стыки заполняют песчано-цементным раствором. Общий расход железобетона и бетона на 1 пог. м тоннеля с одним 6-метровым пролетом составляет 4,26 м3, а с двумя 4-метровыми пролетами — 4,8 м3.
Камеры для лестничных спусков, с которыми совмещаются камеры дренажных перекачек, электрощитовые и служебные помещения, выполняют из сборного, сборно-монолитного или монолитного железобетона. Лестницы применяются из сборного железобетона с подлестничным подогревом тэнами.
Для защиты лестничных входов от ветра и атмосферных осадков в некоторых случаях устраивают наземные надлестничные павильоны из железобетона со стеклянными стенами с металлическими импостами.
Наряду с возведением пешеходных подземных переходов и подходных коридоров в наиболее напряженных транспортных узлах крупных городов возникает необходимость устройства больших подземных переходов — залов, способных упорядочить пассажирское движение в разных уровнях.
Примером такого решения является подземный зал под Комсомольской площадью в Москве, расположенный между двумя вокзалами и станцией метрополитена и рассчитанный на пропуск 70 тыс. пассажиров в час. Этот зал связан лестничными входами с многочисленными пассажирскими платформами вокзалов, станцией метрополитена и городской площадью.
Другим подобного рода примером из зарубежной практики может служить тоннельный переход под площадью Оперы в Вене (рис. 169), расположенной на пересечении наиболее оживленных магистралей столицы Австрии.
Вестибюли, коридоры и лестницы в метрополитене

Основную часть подземного перехода составляет подземный зал, выполненный в плане в виде эллипса размерами по осям 56 и 51 м. Перекрытие зала поддерживается стенами и двумя кольцевыми рядами колонн. Четырьмя входами, оформленными на земной поверхности в виде легких остекленных павильонов, подземный зал соединен с площадью в местах остановок городского наземного транспорта, а тремя входами, размещенными в первых этажах угловых зданий, связан с близлежащими улицами.
Все входы оборудованы в средней части лестницами, а по бокам — эскалаторами шириной 90 см со скоростью движения лент 0,45 м/сек. По периметру зала (на глубину 6 м) размещено около 20 различных магазинов со сплошными яркими витринами, а в центральной части расположено кафе также со стеклянными стенками.
Для облегчения пользования подземными переходами некоторой категории пешеходов (пожилые или больные люди, люди с детскими колясками и ручной кладью и др.) вместо лестниц целесообразно устраивать не эскалаторы, а пандусы, как это сделано в Санкт-Петербурге.
Сооружение подземных переходов и подходных коридоров к вестибюлям мелкого заложения производится обычно открытым способом.
Кроме переходов мелкого заложения, существуют подземные переходные коридоры глубокого заложения (рис. 170), предназначенные для связи станций одного пересадочного узла, расположенных глубоко от поверхности земли и находящихся на некотором расстоянии друг от друга.
Вестибюли, коридоры и лестницы в метрополитене

В зависимости от инженерно-геологических условий и принятой общей организации производства работ по сооружению пересадочных станций обделка таких переходных коридоров выполняется либо из монолитного бетона и железобетона, либо из сборных элементов. Если в недалеком прошлом сборная обделка применялась преимущественно из чугунных тюбингов, то в настоящее время находит широкое применение обделка из сборного железобетона. В некоторых случаях в переходных коридорах принята комбинированная обделка. В этой обделке сводчатые части приняты из сборных элементов — тюбингов, а стены и лоток возведены из монолитного бетона.
Ширина подходных коридоров определяется в зависимости от величины внутристанционного пассажиропотока, относящегося к рассматриваемому подходному коридору.
Кроме соединения отдельных элементов станций метро, переходные подземные коридоры-тоннели устраивают также и в других случаях. Подземные переходы в виде тоннелей часто применяются для сообщения отдельных платформ железнодорожных станции.
Подземные вестибюли. Подземные вестибюли в большинстве случаев имеют небольшую глубину заложения от земной поверхности и, как правило, располагаются непосредственно под мостовой и сообщаются с платформенными залами станции посредством эскалаторов или лестниц. В этом случае входы в подземный вестибюль часто осуществляются лестницами, расположенными в уширенных частях тротуаров. Если же над подземным вестибюлем располагаются наземные вестибюли, то они служат лишь для организации входов и выходов на поверхности, а необходимые служебные помещения, кассовые и пред-эскалаторные залы размещаются в подземном вестибюле.
Конструкция подземных вестибюлей состоит обычно из бетонных или железобетонных стенок, располагаемых по периметру сооружения, плоского перекрытия и лотка вестибюля.
При решении транспортных задач в особо напряженных узлах города и, в частности, при проектировании вестибюлей нельзя ограничиваться решением лишь узкой задачи, т. е. проектированием удобных входов и выходов на станции метрополитена. В этом случае следует решать задачу комплексно, с учетом организации подземных пешеходных переходов под площадями и магистралями с оживленным движением транспорта. Подобное мероприятие создает значительные удобства как для пассажиров метрополитена, могущих попадать в вестибюль станции по подземным коридорам с любого угла этой площади, так и для пешеходов при пересечении ими оживленной транспортной магистрали. Кроме того, в этом случае значительно повышается безопасность уличного движения.
При таком решении задачи устраивают вестибюль метрополитена подземного типа, а сообщающиеся с ним посредством подземных коридоров входы — либо непосредственно с тротуаров, либо устраивают в первых этажах существующих зданий или в отдельно стоящих небольших наземных вестибюлях-павильонах. В этом случае в подземном вестибюле размещают кассовый зал, что исключает необходимость сооружения на улицах и площадях больших наземных вестибюлей.
Особое значение подземные вестибюли приобретают в привокзальных станциях метрополитена. В этом случае соединение примыкающего к подземному вестибюлю коридора с перронами железнодорожной станции создает исключительные удобства для пассажиров, пересаживающихся с одного вида транспорта на другой. Помимо удобного сообщения пассажиров, пересаживающихся с каждого из вокзалов на станции метрополитена, система подземных коридоров в этом случае позволяет пассажирам переходить с одного вокзала на другой, не пересекая пути следования различных видов наземного транспорта на этой площади.
На планировочное решение и конструкцию подземных вестибюлей оказывает некоторое влияние тип станции метрополитена и вид вертикального транспорта, связывающий ее с подземным вестибюлем.
На станциях мелкого заложения, пассажирские платформы которых соединяются с вестибюлем лестницами, конструкция подземного вестибюля наиболее проста. В этом случае устройство вестибюлей не представляется затруднительным и ведется тем же открытым способом, которым сооружается станция.
Наиболее важным вопросом в проектировании таких вестибюлей является выбор планировочного решения кассового зала и его сопряжения с выходами в вестибюль и на платформы станции. Для правильного решения этого узла станции необходимо строгое разделение пассажиропотоков так, чтобы пропускная способность всех элементов вестибюлей и станций была бы одинаковой и соответствовала ожидаемому в будущем пассажиропотоку. Желательно иметь как перед кассами, так и перед автоматическими контрольными пунктами по 2—3 м свободного пространства и общую площадь кассовых залов около 150 м2.
Вестибюли, коридоры и лестницы в метрополитене

На рис. 171 приведен план подземного вестибюля на станции мелкого заложения, который, имея площадь кассового зала 187 м2, наиболее удобно соединен четырьмя дверями с каждой стороны торцовой стенки вестибюля с подходными коридорами, а касса расположена в центре ее. Необходимо стремиться к тому, чтобы расположение входных и выходных дверей, а также касс или разменных автоматов в вестибюлях обеспечивало получение наибольшей площади кассового зала в процентном отношении от общей площади вестибюля. Так, в приведенном примере эта площадь доведена до 75% в отличие от других вестибюлей, в которых она составляет всего 50%.
В более сложных условиях находятся подземные вестибюли станций глубокого заложения (рис. 172). В этом случае подземные вестибюли с одной стороны соединяют с наземным вестибюлем или подходными коридорами, а с другой — эскалаторами с платформой станций. Под полом вестибюля устраивают машинное помещение высотой в свету 3 м.
Значительные трудности возникают при сооружении подземных вестибюлей под городскими площадями и уличными магистралями с интенсивным движением,
Поэтому вестибюль, представленный на рис. 172, выполнен из монолитного железобетона с балочными перекрытиями и в поперечном сечении представляет прямоугольную раму с наружными размерами предэскалаторного зала 20,5х9,3 м.
Под фундаментную плиту толщиной 1,2 м дано щебеночное основание — 12 см, затем бетонная подготовка — 10 см, цементная стяжка — 1,5 см, гидроизоляция из четырех слоев гидроизола и защитный цементный слой — 5 см.
Вестибюли, коридоры и лестницы в метрополитене

По верху балочного перекрытия, заглубленного от поверхности земли на 1,2 м, уложена теплоизоляция из керамзита (объемный вес 0,4 т/м3) толщиной 11 см, затем дана четырехслойная гидроизоляция из гидроизола и защитная стяжка, армированная сеткой толщиной 8 см. Стены покрыты таким же гидроизоляционным слоем с защитной стяжкой.
Для удобства монтажных работ перекрытие вестибюля в пределах сопряжения с эскалаторами сооружается в последнюю очередь.
Достаточно характерным примером из зарубежной практики может также служить подземный вестибюль станции «Пикадилли Серкус» (рис. 173) Лондонского метрополитена — одной из оживленных станций с большим пассажирооборотом. Подземный вестибюль, расположенный под площадью, к которой примыкают шесть улиц, имеет эллиптическое очертание в плане размерами 44х48 м, состоит из наружных кирпичных стен и плоского перекрытия из клепаных металлических балок, расположенных на глубине 0,6 м от поверхности мостовой. Металлическое перекрытие поддерживается 64 металлическими колоннами, расположенными в три ряда. Расчетное давление на колонну принято от 80 до 150 Т.
Вестибюли, коридоры и лестницы в метрополитене

Подземный вестибюль соединен несколькими подходными коридорами с отдельными входами, расположенными на поверхности уличных магистралей (рис. 174). Благодаря такому решению пассажир может попасть в вестибюль с любого угла улиц, не пересекая площади. При таких условиях подземный вестибюль является не только сооружением метрополитена, но одновременно служит подземным переходом под площадью. Подземный вестибюль — двухэтажный, к нему примыкают пять лент эскалатора. В верхнем этаже размещены предэскалаторный и кассовый залы, служебные помещения, витрины магазинов и киоски. В нижнем этаже размещено машинное отделение.
При возведении подземных вестибюлей в городских районах с большим движением строителям приходится преодолевать значительные трудности, связанные с необходимостью не нарушать нормальное пассажирское движение в этих районах.
Вестибюли, коридоры и лестницы в метрополитене

В сложных инженерно-геологических условиях сооружение подземных вестибюлей производится с применением специальных методов работ. При наличии слабых водоносных пород применяют искусственное понижение уровня грунтовых вод, крепление котлованов металлическим шпунтом, замораживание грунтов и другие методы. Так, при сооружении одного подземного вестибюля размером в плане 18х12 м и высотой 8 м по периметру вестибюля образовывали ледяные стенки, причем замораживание грунтов производилось одновременно вокруг вестибюля и наклонного хода.
Был принят траншейный метод работ, состоящий в том, что по периметру стенок вестибюля проходили траншеи шириной около 2,5 м, глубиной 12 м, т. е. до проектной отметки основания вестибюля. Крепление траншей устраивали с таким расчетом, чтобы иметь возможность бетонировать стены отдельными небольшими участками с устройством наружной оклеечной гидроизоляции. Такой метод позволил возвести стены вестибюля без перекрепления выработки.
Известны случаи, когда разрабатывают котлован, ограниченный водонепроницаемыми перемычками из замороженного грунта, на полную площадь вестибюля. В этом случае стены котлована поддерживаются временным креплением, состоящим из забитых в грунт двутавровых балок, распертых расстрелами. Между замороженными стенками грунта и балками заводят дощатую затяжку.
В качестве другого примера на рис. 175 приводится общий вид подземного вестибюля круглой формы, который возводился методом опускной крепи. Железобетонное перекрытие вестибюля дано с одной центральной опорой.
Вестибюли, коридоры и лестницы в метрополитене