Лифтовые подъемники

На станциях метрополитенов с относительно небольшим пассажи-рооборотом наряду с эскалаторными установками применяются также и лифтовые подъемники.
При больших пассажирооборотах станций лифтовые подъемники при глубине заложения метрополитенов до 50—60 м по основным эксплуатационным показателям уступают эскалаторам. Поэтому в советской практике метростроения в настоящее время лифтовые установки не получили распространения. Однако в зарубежных метрополитенах лифты встречаются достаточно часто. Например, в лондонском метрополитене, оборудованном 174 эскалаторами с максимальной высотой подъема до 26 м, имеются 106 лифтовых подъемников с высотой подъема от 17 до 60 м.
Нью-Йорский метрополитен, кроме 69 эскалаторов с высотой подъема до 17 м, оборудован 28 лифтами с высотой подъема от 12 до 15 м.
Относительно меньший процент применения лифтовых установок по сравнению с эскалаторными установками находит известное объяснение, если произвести некоторое сравнение достоинств и недостатков этого вида подъемников.
Известно, что эскалаторы обладают весьма высокой производительностью (8—10 тыс. пассажиров одной ленты эскалатора в час), что в условиях станций метрополитена с большим пассажирооборотом имеет исключительно важное значение. Кроме того, производительность эскалаторных подъемников не зависит от высоты подъема, чего нельзя сказать про лифтовые подъемники. Затем, в случае неисправности, эскалатором можно пользоваться как неподвижной лестницей, что также в отдельных случаях может иметь некоторое значение.
Однако эскалаторные установки дороже и сложнее лифтов и поэтому могут находить применение главным образом на станциях метрополитенов с большим пассажирооборотом. Следует также иметь в виду го обстоятельство, что с возрастанием высоты подъема стоимость лифтовых установок увеличивается медленнее, чем эскалаторных установок, а поэтому на станциях с большой глубиной заложения относительно земной поверхности и с малым пассажирооборотом применение лифтовых подъемников может быть более рациональным, нежели эскалаторных подъемников, особенно при необходимости сооружения двухмаршевых эскалаторов и промежуточного подземного вестибюля.
Переходя к более детальному рассмотрению лифтовых подъемников, следует вначале отметить их основные особенности.
Электрические лифты имеют подъемный механизм, который приводится в действие электродвигателем, непосредственно или через редуктор связанным с ним жесткой или упругой муфтой.
Лифты, устанавливаемые в высотных зданиях, имеют обычно скорость движения до 3,5 м/сек и ускорение 2,5 м/сек2.
Лифты, устанавливаемые на станциях метрополитенов, не имеют промежуточных остановок и позволяют увеличить скорости движения до 5 м/сeк и уменьшить ускорение движения кабин до 1 м/сек2. При таких скоростях подъема при глубине заложения станции 60 м пассажиры затрачивают на спуск или подъем при пользовании лифтом всего 42 сек, а при пользовании эскалатором 160 сек. Таким образом, при пользовании в этих условиях эскалатором пассажир затрачивает почти в четыре раза больше времени, чем при пользовании лифтовыми подъемниками.
Основными элементами лифтового подъемника являются: подъемный механизм с редукторным или безредукторным приводом; пассажирская кабина с подвесками и предохранительными устройствами; противовес, уравновешивающий вес кабины и часть веса полезной нагрузки; шахта с зумпфом, направляющими для кабины и противовеса, буферными устройствами и машинным помещением и электрооборудованием.
He останавливаясь на описании отдельных элементов лифтового подъемника, которое приводится в специальных курсах, следует отметить, что на станциях метрополитенов применяются кабины большой вместимости — 30—60 пассажиров и более.
При современном состоянии техники лифтовые подъемники оборудуются надежными устройствами, обеспечивающими удобства и безопасность пассажиров, и полностью удовлетворяют требованиям нормальной эксплуатации метрополитена. Подтверждением высоких качеств этих устройств служит практика работы модернизированных установок Лондонского метрополитена, в частности станции Хемпстед Северной линии, введенной в эксплуатацию в 1954 г.
Оборудование управления работой лифтов дает возможность осуществить автоматическую непрерывную работу лифтов без обслуживающего персонала; изменения в необходимом режиме их работы осуществляются путем регулирования времени стоянки лифтовых кабин на посадочных площадках. Однако наряду с автоматическим регулированием предусматривается и ручное управление работой лифтов обслуживающим персоналом при помощи кнопок, смонтированных в коробках (обычно запертых) на обеих площадках и внутри кабины. Световые сигналы показывают положение каждой кабины в шахте, а также указывают очередной подходящий лифт.
При работе на автоматическом режиме зажигаются специальные сигналы, предупреждающие пассажиров за 6 сек до закрытия дверей; это предупреждение дополняется другими, передаваемыми через громкоговоритель за 3 сек до закрытия дверей. Имеется предохранительная блокировка, не допускающая движение лифта до тех пор, пока не будут закрыты двери как кабины, так и шахты.
Каждая кабина снабжается предохранительной системой, которая останавливает ее в случае обрыва подъемного каната или в случае, если нормальная скорость кабины при максимальной нагрузке увеличится более чем на 20%. В тех редких случаях, когда кабина останавливается в шахте лифта, тревожный звонок и указатель положения предупреждают персонал станции. В этом случае пассажир теряет лишь несколько минут, которые необходимы для того, чтобы к остановившейся кабине была подведена соседняя кабина, в которую можно перейти через специальные двери и доехать до лифтового зала.
Персонал, осуществляющий профилактическое обслуживание и текущий ремонт, может проникнуть в головную часть каждой кабины через закрытый сеткой проход над верхней дверью шахты. В сетке имеются двери, которые, будучи блокированы с системой управления, не могут быть открыты, пока кабина не станет в заданное положение; точно так же кабина не может быть передвинута из этого положения до тех пор, пока двери в сетке не заперты.
Лифтовые подъемники устраивают в вертикальных стволах шахт с внутренним диаметром 5,5—7 м. Стволы шахт в нижней своей части сопрягаются на станциях метрополитена с подземным лифтовым аванзалом, а на земной поверхности — с наземным вестибюлем.
Ствол шахты может быть расположен либо в междупутье, либо в стороне от станционных тоннелей.
Во всех случаях наземный вестибюль имеет относительно несложную конструкцию, состоящую из предлифтового и кассового залов, расположенных на уровне тротуаров или первого этажа зданий, и машинного помещения, находящегося над стволом шахты во втором этаже вестибюля. Кроме подъемной машины лифтов с необходимым оборудованием, во втором этаже располагаются и служебные помещения.
Подземный лифтовый аванзал размещается в возводимой горным способом камере, имеющей обычно монолитную бетонную обделку. Стволы шахт сопрягаются со сводчатой частью камеры, а в лотке камеры устраивают зумпфы этих стволов.
При расположении подземного предлифтового вестибюля в междупутье между станционными тоннелями пол вестибюля принимается на уровне платформы станции. Входы и выходы в этот подземный аванзал оформляются по аналогии с конструкцией проходов между смежными станционными тоннелями. Применительно к этому случаю на рис. 231 изображена схема планировки станции глубокого заложения Лондонского метрополитена с лифтовыми пассажирскими подъемниками. При расстоянии между двумя стволами шахт 16—18 м общая длина аванзала составляет по направлению оси станции 35—40 м. В каждом стволе размещены по две проходные кабины. Вход в кабины принят с наружной стороны стволов, а выход на платформы — со стороны средней части зала.

В случае расположения стволов шахт за пределами станционных платформ сопряжение подземного вестибюля с платформенной станции осуществляется посредством подходного коридора, примыкающего к одной из торцовых стен среднего зала станции. Ширина прохода принята 5,5 м.
При расположении подземного лифтового аванзала в стороне от станции пол этого зала устраивают на повышенном уровне, позволяющем пассажирам пересекать пути метрополитена по переходным мостикам (рис. 232). Лифтовый подъем в данном случае размещен в двух шахтных стволах, объединенных общим аванзалом (рис. 233).

В каждом стволе шахт с внутренним диаметром 5,6 м допускают размещение двух кабин емкостью 50 пассажиров (рис. 234, а) или трех кабин емкостью по 35 пассажиров (рис. 234, б).
Каждая кабина имеет две двери шириной по 1,8 м для двухкабинной лифтовой установки в стволе шахты или по 1,4 м при размещении в стволе трех кабин.
В эксплуатационном отношении следует отдать предпочтение размещению двух кабин, при котором с одной стороны располагаются входные двери, а с другой — выходные, что обеспечивает сквозное движение пассажиров в кабине. При двухкабинных лифтовых установках в стволе шахт обеспечивается наиболее простое и удобное обслуживание лифтовых кабин в предлифтовом зале. В случае размещения в каждом стволе по три кабины приходится для регулировки движения пассажиров в лифтовом вестибюле пользоваться переносными ограждениями, что в некоторой степени усложняет обслуживание этих лифтовых подъемников.