21.06.2017
Гидроизоляция в комнате, где будет устанавливаться ванна или душ, должна быть качественной, ведь именно здесь возможны постоянные...


21.06.2017
Мрамор появляется в результате соединения известняка и доломита под воздействием перекристаллизации различных осадочных пород в...


21.06.2017
Трактор - это техника, без которой сложно представить выполнение дорожно-строительных, землеройных и других работ. Именно поэтому...


20.06.2017
При монтаже пластиковых окон немаловажным пунктом является оформление ее откосов. Для отделки проемов используется материал, из...


20.06.2017
Первые недели жизни малышу требуется на сон не менее 18 часов в сутки. Поэтому очень важно правильно организовать место для сна....


20.06.2017
Утепление или же преобразование лоджии собственными силами, как и при работе профессионалов, всегда начинается с робот по ее...


Верхнее строение пути метрополитенов

11.06.2016

Основанием для верхнего строения пути метрополитена в тоннелях служит лоток из бетона или железобетона, на наземных линиях — земляное полотно.
На главных путях укладываются рельсы типа Р50, а на парковых — типа Р43. Ширина колеи на прямых участках пути и кривых 200 м и более принимается равной 1 524 мм. Следует однако отметить, что проведенные исследования показали возможность некоторого сужения колеи (до 1 520 мм), уменьшающего сопротивление движению и увеличивающего плавность движения поездов.
Конструкция верхнего строения пути в тоннелях может быть бес-шпальной или на шпалах — железобетонных или деревянных (сосновых). В перегонных тоннелях применяются обычно деревянные шпалы, в станционных тоннелях — шпалы-коротыши длиной 0,9 м, на смотровых канавах — деревянные коротыши длиной 0,75 м. Деревянные шпалы и шпалы-коротыши должны быть пропитаны масляным антисептиком.
В перегонных тоннелях (рис. 252), на станциях (рис. 253) и в пределах смотровых канав шпалы втапливают в бетонный слой, а на участках расположения стрелочных переводов, перекрестных съездов, а также на наземных участках путь укладывают на щебеночном балласте из камня изверженных пород (гранит, порфир, диабаз и др.). При соответствующем технико-экономическом обосновании может быть допущена укладка шпал на бетоне. На парковых путях может быть применен балласт из гравия. Толщина бетонного слоя в тоннелях под шпалой в месте расположения рельсовых нитей на прямых участках пути должна быть не менее 0,18 м, а на кривых участках по оси пониженной рельсовой нити — не менее 0,12 м.
Верхнее строение пути метрополитенов
Верхнее строение пути метрополитенов

Толщина слоя щебеночного балласта под нижней постелью шпалы в месте расположения рельсовых нитей должна быть на прямых подземных участках не менее 0,3 м, на кривых участках под внутренним рельсом в тоннелях 0,24 м и наземных участках — 0,30 м.
Количество шпал на главных путях в тоннелях на прямой принимается 1 680 шт. на 1 км пути, а на наземных участках — 1 840 шт.
Широко применяемое в настоящее время в тоннелях Московского, Ленинградского и других советских метрополитенов безбалластное, т. е. на бетонном основании, верхнее строение пути имеет ряд преимуществ, существенно улучшающих эксплуатационные условия движения поездов.
В случае размещения в перегонных и станционных тоннелях рельсового пути на бетонном основании по оси пути устраивают водоотводную канаву шириной 0,9 м и глубиной от уровня головки рельса 0,5—0,6 м. Уклон водоотводной канавы принимают равным уклону пути. В случае расположения станции на горизонтальной площадке необходимый 3%-ный продольный уклон достигают путем устройства канавы переменной глубины. Поверхность бетонного слоя устанавливается на 1 см ниже верха шпал и в поперечном направлении имеет 3%-ный уклон в сторону водоотводной канавы.
Рельсы главных путей на прямых участках пути и на кривых радиусом более 300 м на подземных участках сваривают в плети длиной, равной, как правило, длине блок-участка (бесстыковой путь). Рельсы сваривают электроконтактным способом.
Стыки рельсовых плетей нормальной длины располагают на весу. В нормальных стыках рельсы соединяют двухголовными накладками при помощи болтов. Для уменьшения электросопротивления в стыках применяют контактную графитовую смазку, которая способствует сохранению в чистоте контактных поверхностей рельсов и накладок.
Для закрепления рельсов от угона применяют клиновые правые и левые противоугоны; для удобства закрепления их на рельсе и наблюдения они ставятся таким образом, чтобы их клинья располагались внутри колеи.
Верхнее строение пути метрополитенов

Промежуточное рельсовое скрепление для пути на бетонном основании применяется раздельного типа «метро» (рис. 254), подкладка которого имеет особую форму и наглухо прикрепляется к шпале шурупами. Форма подкладок обеспечивает свободную установку на них рельса и в то же время препятствует опрокидыванию этого рельса. Между подошвой рельса и подкладкой помещают упругую пластмассовую (полихлорвиниловую) двухзубую прокладку толщиной 10 мм, под которую укладывают прокладку из прессованной осины или водостойкой фанеры марки ФС-В, Эта нижняя прокладка служит также для изменения положения рельса по высоте, что достигается изменением толщины прокладки. Конструкция этого скрепления весьма проста, надежна и позволяет производить быструю смену рельса, не вытаскивая шурупов из шпал. Это обстоятельство весьма важно для пути метрополитена, в котором приходится несколько раз заменять рельсы при одних и тех же шпалах. Промежуточное рельсовое крепление в тоннелях для пути на щебне и смотровых канавах применяется нераздельное с шурупным прикреплением к шпалам. Наличие автоблокировки и устройств СЦБ на линиях метрополитена делает необходимым применение изолирующих стыков и стыковых соединений.
Электроэнергия для питания подвижного состава метрополитена подается по третьему (контактному) рельсу. Третий рельс подвешивают сбоку пути на особых кронштейнах, прикрепляемых к концам шпал при помощи путевых шурупов. Вагонный токоприемник, прикрепленный к тележке моторных вагонов и скользящий при движении поезда по третьему рельсу, прижимается к головке рельса снизу пружинами и снимает ток высокого напряжения. В качестве обратного провода используются ходовые рельсы.
На советских метрополитенах принят третий рельс с нижним контактом (рис. 255), обеспечивающим наибольшую безопасность обслуживающего персонала. В однопутных тоннелях и на станциях с островной платформой контактный рельс располагают с левой стороны по ходу движения поездов. В двухпутных тоннелях третий рельс устанавливают в междупутье.
Контактный рельс на всем протяжении закрыт защитным деревянным коробом.
На стрелочных переводах, глухих пересечениях, в местах расположения устройств СЦБ и проходов служебного персонала устраивают разрывы контактного рельса, величина которых определяется из условия безостановочного прохода подвижного состава.
Верхнее строение пути метрополитенов