19.07.2018
Гибка металла, в особенности, листового, считается технологичной процедурой, в ходе которой из прокатного листа можно получить ту...


18.07.2018
Металлические изделия самой разной функциональности для краткости называются метизы. Группа охватывает широчайший ассортимент,...


18.07.2018
Сегодня на рынке выбор покрытий для пола является попросту колоссальным, среди самых востребованных вариантов следует отметить...


17.07.2018
Инверсионная крыша является «кровлей наоборот». Если говорить простыми словами, то основным её отличием, сравнивая со стандартной...


17.07.2018
Несмотря на популяризацию электрических тепловых устройств дровяные камины и печи не собираются сдавать свои позиции в плане...


17.07.2018
Ни для кого не секрет, что возведение любого здания начинается с фундамента. Вне зависимости гот того, говорим мы о промышленном...



Пролетные строения железнодорожных мостов

15.06.2016
Применение сталежелезобетонных пролетных строений в железнодорожных мостах началось в бывш. СССР в 1949 г., когда 18 таких сооружений длиной от 27 до 42 м, запроектированных Лентрансмостпроектом и ЦНИИ Проектстальконструкция (ПСК), были установлены на виадуках Львовской железной дороги. Монолитное железобетонное балластное корыто включалось в работу наклонными арматурными анкерами (см. рис. 5.3, г). Особенность конструкции составляли высокие (до 60 см) продольные железобетонные ребра плиты над стальными балками.
Первый опыт применения пролетных строений с монолитной плитой оказался относительно удачным. Поэтому такие конструкции пролетом до 60 м стали применять и на других мостах. Нo после недолгой эксплуатации на концах пролетных строений с высокими железобетонными ребрами были обнаружены трещины, вызванные усадочными и температурными воздействиями. Эти обстоятельства были учтены ПСК при разработке типовых пролетных строений пролетом 16; 21,5; 27 и 32,5 м под нагрузку H8. Ho они не получили практическою распространения.
В 1955 г. Трансмостпроектом были разработаны унифицированныe клепаные сталежелезобетонные пролетные строения с ездой на балласте пролетами 23; 27; 33,6; 45; 55 и 66 м. Высота ребра пииты в них снизилась до 300 мм, железобетон и сталь объединили уже жесткими дугообразными упорами (см. рис. 5.4, д). Особенностью пролетных строений пролетами 45, 55 и 66 м явилось применение двухъярусной стальной конструкции, транспортируемой и устанавливаемой пространственными блоками на временных опорах. Однако устройство двухъярусных конструкций с большим числом дополнительных связей привело к усложнению монтажа и значительному перерасходу стали.
На основе широких исследовательских работ в 1962 г. Гипротрансмостом (бывший Трансмостпроект) были спроектированы типовые унифицированные пролетные строения пролетом 45 и 55 м нового типа — сварные из низколегированной стали с монтажными соединениями на ВПБ и индустриальными конструкциями сборного железобетонного балластного корыта. Решение стальной части конструкции — сварные балки высотой 3,6 м — позволило исключить ярусы и продольные стыки. Объединение железобетона со стальными балками не требовало мокрых работ (использовали закладные детали в виде наклонных петлевых анкеров и фланцев, крепящихся к верхним поясам балок ВПБ). Поперечные стыки блоков корыта, располагаемые через 2,4 м, замоноличиваются после сварки продольной арматуры.
Следует отметить, что болтосварные пролетные строения проектировки 1962 г. оказались весьма экономичными: клепаное пролетное строение требовало в 1,5 раза больше стали. Достигнута довольно высокая степень унификации, особенно железобетонной конструкции.
В последующие годы типовой проект был расширен и усовершенствован. С 1970 г. на сети железных дорог смонтировано большое число пролетных строений пролетами от 18,2 до 45 м (см. табл. 5.1).
Пролетные строения железнодорожных мостов

Пролетные строения рассматриваемого типового проекта предназначены для эксплуатации под нагрузкой С14 в обычных и северных климатических условиях. Металлоконструкции изготавливают из сталей марок 15ХСНД и 10ХСНД, железобетонные плиты балластного корыта — из бетона классов В40 и F300. Основная несущая арматура — периодического профиля диаметром 16 мм класса A-II.
Металлоконструкции пролетных строений пролетами 18,2; 23,0; 27,0; 33,6 м имеют расстояния между осями главных балок 2 м и высоты, позволяющие делать конструкцию цельноперевозимой, свариваемой и собираемой на болтах в заводских условиях (рис. 5.11). Железобетонная плита балластного корыта разделена на сборные блоки длиной по 2,98 м, омоноличиваемые с жесткими упорами и между собой в поперечных стыках (рис. 5.12).
Пролетные строения железнодорожных мостов

Объединение блоков плиты с металлическими балками разработано в двух вариантах. В первом упоры — жесткие подковообразные, крепятся к верхним поясам балок на ВПБ (рис. 5.13, а), во втором связь блоков с балками осуществляется также на болтах, но через фланцы закладных деталей в плите с приваренными к ним гибкими петлевыми анкерами (рис. 5.13, б, в). Второй вариант позволяет сократить объем мокрых работ.
Металлоконструкции пролетных строений устанавливают на опоры целиком консольным краном ГЭПК-130У, после чего блоки плиты монтируются краном на железнодорожном ходу, перемещающимся по пролетному строению.
Пролетные строения длиной 45 и 55 м перевозят отдельными габаритными балками высотой 3,6 м. Монтаж их также возможен консольным краном ГЭПК-130У, но пролет 45 м требует укрупнительной сборки на подходе к мосту, а пролет 55 м монтируют тремя пространственными блоками длиной 17,4; 21 и 17,4 м (также предварительно укрупняемыми) на двух временных опорах.
Пролетные строения железнодорожных мостов

В 55-метровом строении расстояние между осями балок 2,3 м и высота в 1/24 пролета оказались возможными, так как совместно с балками работает широкая и жесткая железобетонная плита (рис. 5.14).
Несмотря на широкое применение рассмотренных типовых пролетных строений, в 2001 г. проект 1962 г. был отменен МПС и связи с аварией одного из мостов. Хотя, следует заметить, что причинами аварии стали не просчеты, допущенные в прочие, а нарушение строителями технологического регламента и некачественное выполнение работ.
Пролетные строения железнодорожных мостов

Стремление повысить индустриальность сталежелезобетонных пролетных строений и полностью исключить мокрые работы на монтаже привело к созданию нового типового проекта, разработанного Гипротрансмостом в 1989 г. (см. табл. 5.1 и рис. 5.15).
Пролетные строения железнодорожных мостов

Пролетные конструкции высокой заводской готовности длинами 18,2; 23; 27; 33,6 и 45 м разработаны для установки на однопутных и многопутных железнодорожных мостах, на прямых и кривых участках радиусом до 300 м, а также в сейсмических районах с расчетной сейсмичностью до 9 баллов. Пролетные строения изготавливают из сталей 15ХСНД-2 (обычное и северное исполнение А) и 10ХСНД-3 (северное исполнение Б). Железобетонные плиты изготавливают из бетона классов В35 и В40. Ширина балластного корыта 4,6 м обеспечивает ведение путевых работ в комплексе с работами на подходах к мостам (рис. 5.16).
Основной несущей конструкцией каждого пролета являются две коробчатые балки с раздельными железобетонными плитами, включенными в совместную работу с верхними поясами балок с помощью жестких (уголки сечением 100х100х12 мм) и гибких (болты диаметром 22 мм, длиной 140 мм) упоров. Кроме них, на концах коробок предусмотрены подковообразные упоры из гнутого листа сечением 140х10 мм.
Пролетные строения длиной до 34,2 м включительно перевозят цельнопролетными блоками на обычных железнодорожных платформах, а длиной 45 м — на транспортерах грузоподъемностью 120 т. Все балки спроектированы на возможность установки в пролет поблочно (без тротуаров и балласта) консольным краном ГЭПК-130У. Максимальная масса монтажного блока длиной 45,8 м — 112 т.
Пролетные строения железнодорожных мостов

Как видим, применение сталежелезобетона в железнодорожных мостах дает существенную экономию стали (сравним данные табл. 3.1 и 5.1). Наиболее эффективен он в пролетных строениях высокой заводской готовности. Ho следует заметить, что применение данного типового проекта сдерживается, так как при изготовлении пролетных строений появляется технология укладки монолитного железобетона плиты. А для этого выполненную на заводе мостовых металлоконструкций (ЗММК) стальную балку необходимо траспортировать на другой завод — мостовых железобетонных конструкций (МЖБК) или полигон.
Таким образом, в отечественной практике строительства железнодорожных мостов в основном используют типовые конструкции сталежелезобетонных сплошностенчатых строений. За рубежом более широко применяют конструкции индивидуальной проектировки, в том числе неразрезные балочные.