Объем карьерных автоперевозок

Автотранспорт является самым распространенным в рудных карьерах зарубежных стран по сравнению со всеми другими видами транспорта. Он выступает не только в качестве главного и единственного вида транспорта, но обязательно применяется, если в карьерах используют комбинированный транспорт. Тогда его используют в качестве сборочного внутрикарьерного транспорта для перевозки руды и породы от экскаваторов до перегрузочных пунктов при железнодорожном транспорте или до внутрикарьерных дробилок при конвейерном транспорте.

В настоящее время нет таких карьеров на американском, австралийском и африканском континентах, где бы ни использовали для перевозки горной массы автосамосвалы. В карьере Миннтак, штат Миннесота, где предполагали использование железнодорожных составов, непосредственно подающихся под погрузку в экскаваторные забои, в настоящее время применяют автосамосвалы большой грузоподъемности при разработке участков месторождения, неудобных для укладки железнодорожного полотна.

В 1976 г. железнодорожный транспорт был полностью выведен из карьеров компании «Ири Майнинг» США, где он использовался в течение 21 года. В настоящее время он используется лишь для транспортирования сырой руды от перегрузочных пунктов до обогатительной фабрики. На карьерах компании были реконструированы дороги с тем, чтобы по ним могли перемещаться автосамосвалы грузоподъемностью 70 т.

Такое широкое распространение автотранспорт получил благодаря своим многочисленным преимуществам, главными среди которых являются высокая маневренность и бдльшая мобильность, а также способность преодолевать крутые подъемы и разворачиваться на ограниченных по размеру площадках.

В связи с интенсивным распространением автотранспорта резко возрос объем перевозимой им горной массы. Так, если в 1962 г. на 23 карьерах США автосамосвалами было перевезено 223,1 млн, т, то в 1979 г. эта цифра возросла до 722,3 млн. т, т. е. в 3,24 больше. Удельный вес автомобильных перевозок возрос при этом с 54,4 до 90,8%.

Общие сведения о количестве перевезенной горной массы и числе автосамосвалов приведены в табл. 81. Наряду с этим наблюдается рост средневзвешенной грузоподъемности каждой списочной машины. Так, если средняя грузоподъемность одной машины, работающей на меднорудном карьере, составила в 1971—1972 гг. 79,9 т, то к 1979 г. она увеличилась до 101,1 т, или на 26,6%. Примерно на столько же увеличилась грузоподъемность автосамосвала в железорудных карьерах.

Наибольший удельный вес большегрузных автосамосвалов приходится на карьеры США (рис. 46). Так, удельный вес автосамосвалов грузоподъемностью 100 т и более составил в 1979 г. 56,8% парка машин, а с учетом автосамосвалов грузоподъемностью 85 т — 81,8%.

В 1963 г. на карьерах Канады применяли автосамосвалы грузоподъемностью не более 45 т. Десять лет спустя удельный вес таких автосамосвалов снизился до 42,3% с одновременным ростом удельного веса автосамосвалов грузоподъемностью от 46 до 100 т до 44,5%. В США на долю машин такой грузоподъемности приходилось 85,6%. В конце 70-х годов заметен рост удельного веса автосамосвалов грузоподъемностью 100 т и более. Таким образом, главный недостаток автотранспорта — ограниченная грузоподъемность транспортной единицы исчезает и с массовым внедрением в производство машин грузоподъемностью 150—200 т и более совсем исчезнет. С появлением автосамосвалов особо большой грузоподъемности возникают проблемы с автодорогами, шинами и горючим. Однако, как показывает опыт работы, эти проблемы быстро решаются.

Преобладающую роль автосамосвалов, как карьерных транспортных средств, подтверждает удельный вес автомобильных перевозок в общем объеме. По итогам работы за 1979 г. видно, что на долю автомобильного транспорта приходится 91,1%,

Количество горной массы, перевозимой автосамосвалами, зависит от многих условий, главным среди которых является расстояние транспортирования. Ввиду того, что карьеры США, как правило, эксплуатируются давно, расстояние перевозок в них значительное. По этой причине выработка на одну списочную машину в тоннах за год меньше в автопарках США, чем, например, в автопарках Канады, несмотря на то, что с ростом грузоподъемности эта величина растет.

Наиболее широко распространены автосамосвалы фирм «Юнит Риг энд Эквипмент», «Вабко» и «Кенворт-Дарт». Первая из них производит автосамосвалы моделей Лектра Хаул с обмоторенными ведущими колесами; фирма «Вабко», являющаяся отделением фирмы «Ле Турно Вестингауз», производит машины моделей Хаулпэн как с механическим, так и электрическим приводом. Фирма «Кенворт-Дарт» специализируется главным образом на производстве автосамосвалов грузоподъемностью 65 т. Именно машины модели D 3065 наиболее распространены в рудных карьерах. Фирма выпускает также автосамосвалы грузоподъемностью 75, 100, 110 и 120 т. Характерным для машин этой фирмы является то, что они все имеют только механический привод. Довольно широко используются автосамосвалы фирмы «Эвклид». Особенно это относится ко времени, когда на карьерах еще использовались машины сравнительно ограниченной грузоподъемности. В настоящее время фирма производит на своих заводах автосамосвалы грузоподъемностью до 100 т с механическим и до 210 т с электрическим приводом. Весьма перспективна фирма «Терекс», параметрический ряд автомашин которой включает самосвалы грузоподъемностью от 35 до 350 т.

Интересны сведения о продолжительности срока службы автосамосвалов. Однако такие сведения весьма ограничены. Известно, что на карьерах США в 1968 г. 51% автосамосвалов эксплуатировались уже в течение 5 лет и более. Причем характерно, что на небольших карьерах сменяемость машин идет значительно медленнее, чем на крупных. Так, на крупных карьерах автосамосвалы, отработавшие 5 лет и менее, составили 52,4%, а на небольших — только 35,7%. В 1974 г. удельный вес машин, отработавших менее года, более четырех и 10 лет, соответственно составил 11, более 50 и 14%.

Рост грузоподъемности вызывается не только стремлением повысить производительность: этого требуют современные условия открытых горных работ, когда увеличивается длина доставки горной массы и уклон выездных траншей, связывающих рабочие горизонты с дневной поверхностью.

За год расстояние транспортирования увеличивается приблизительно на 8,2%.

Одновременно с этим наблюдается рост той части дороги, которая имеет подъем. Так, у 33% общего числа анализируемых карьеров длина участков дороги с подъемом равна 0,8 км; у 40% — от 0,8 до 1,6 км и у 16% от 1,6 до 3,2 км. Таким образом, в 29 карьерах наклонная часть дороги составляет от 30 до 61% средней длины транспортирования, равной 3,95 км.

Несмотря на ухудшающиеся условия применения автотранспорта на рудных карьерах с ростом их глубины автотранспорт в настоящее время является главным, превалирующим видом карьерного транспорта. Это стало возможным благодаря постоянному совершенствованию средств автотранспорта.