Основные данные по метрополитенам России и зарубежных стран

Метрополитены России. До великой Октябрьской социалистической революции в России метростроение не существовало, строились только железнодорожные тоннели. Попытки создать подземный пассажирский транспорт в Петербурге и Москве не шли дальше составления проектов и их обсуждения.
Общая длина линий метрополитенов бывш. СССР к началу 1971 г. составляет 222 км.
Строительство метрополитена послужило могучим толчком к развитию в Советском Союзе техники возведения подземных сооружений. С каждой новой строящейся линией совершенствуются конструкции и методы производства работ, создаются своеобразные архитектурные ансамбли, вырабатываются новые решения по инженерному оборудованию транспортных магистралей.
Строительство Московского метрополитена началось в 2932 г. и осуществлялось в исключительно трудных инженерно-геологических условиях, без достаточного опыта, надлежащего оборудования и тоннельнопроходческих машин. В разработке основных положений по проектированию первого советского метрополитена участвовали виднейшие ученые страны.
На трассе первой очереди строительства обделки тоннелей изготовлялись из монолитного бетона и железобетона.
Начиная со второй очереди строительства, резко возросла техническая оснащенность тоннельных работ и изменилась вся технология производства основных работ по сооружению тоннелей метрополитена. В широких масштабах стала осуществляться щитовая проходка тоннелей и механизация трудоемких процессов. Одновременно совершенствовались типы подземных конструкций. Тоннельные обделки в основном возводились из чугуна. Впервые в мировой практике тоннелестроения была построена станция колонного типа («Маяковская»).
Строительство метрополитена в Москве не прекращалось и в годы Великой Отечественной войны, продолжалось совершенствование конструкций и методов их возведения. В послевоенные годы техника метростроения начала развиваться особенно интенсивно, главным образом, в направлении изыскания новых, прогрессивных тоннельных конструкций и дальнейшей механизации трудоемких работ.
В 1960 г. завершился массовый переход на сборные железобетонные обделки взамен чугунных. Это мероприятие позволило значительно снизить стоимость тоннелей и сэкономить 14 тыс. т металла на каждый километр трассы. Применение совершенных методов работ и новейших тоннельных конструкций позволило значительно снизить трудовые затраты и повысить скорости проходки перегонных тоннелей.
К 1 января 1971 г. сооружено и введено в эксплуатацию 145,7 км линий (в двухпутном исчислении), на которых расположены 90 станций.
Схема столичного метрополитена соответствует исторически сложившейся планировке города и представляет собой систему радиальных и кольцевых линий. Генеральная схема предполагает образование семи диаметральных и двух кольцевых линий.
В настоящее время в Москве эксплуатируются следующие линии (рис. 10): Кировско-Фрунзенский, Горьковско-Замоскворецкий, Apбатско-Покровский диаметры; Рижский, Калужский, Старо-Арбатский, Ждановский радиусы и кольцевая линия.

Одновременно со строительством новых линий предусматривается создание дополнительных экскалаторных тоннелей, вестибюлей и переходных коридоров; в некоторых случаях последние используются в качестве подземных городских переходов. Намечается дальнейшее повышение пропускной и провозной способности существующих линий и пересадочных узлов. В 1935 г. общий суточный пассажирооборот Московского метрополитена составлял 177 тыс. чел. (2% от пассажирооборота города), а в 1967 г. он превысил 4,1 млн. чел. (35%).
На 1 км линии Московского метрополитена приходится 32 тыс. пассажиров в сутки. Это превышает нагрузку Лондонского метрополитена в шесть раз, Нью-Йорского — в три раза, Парижского — вдвое.

На рис. 11 наглядно изображена динамика роста пассажирооборота и протяженности сети Московского метрополитена, которая характеризует некоторую закономерность и историю его развития.
Строительство Ленинградского метрополитена начато в январе 1941 г., но в период Великой Отечественной войны работы были прерваны; возобновились они только в 1946 г. К ноябрю 1955 г. в эксплуатацию была введена первая очередь метрополитена длиной 10,8 км с восемью станциями. В ноябре 1967 г. длина действующих линий составила 36,5 км, а число станций увеличилось до 24; к концу 1970 г. общая протяженность сети составляет 44,1 км.
С введением в эксплуатацию первого участка Невско-Василеостровской линии закончено формирование основной схемы Ленинградского метрополитена, которая складывается из трех пересекающихся линий; Кировско-Выборгской, Mocковско-Петроградской и Невско-Василеостровской. В дальнейшем метрополитен будет строиться в соответствии с генеральным планом развития города путем удлинения существующих диаметров и сооружения кольцевых участков (рис. 12).

Протяженность линий Киевского метрополитена в настоящее время составляет 14,5 км, на которых расположены 11 станций. Первый участок трассы от ст. Вокзальная до ст. Днепр длиной 5,2 км введен в эксплуатацию 6 ноября 1960 г. В ближайшее время будет закончено проектирование и строительство всей Святошино-Броварской линии длиной 21 км, которая пересечет Киев с запада на восток (рис. 13). Уже в 1969 г. метрополитен перевозит более 300 тыс. пассажиров в сутки.

Закончена разработка проектного задания другой линии — Куреневско-Красноармейского направления протяженностью 10,2 км, в дальнейшем предполагается продолжить эту линию на север в сторону Оболони и на юг — на Выставку передового опыта.
Тбилисский метрополитен вступил в эксплуатацию в феврале 1966 г. Трасса метрополитена от ст. Дидубе до ст. Пл. Руставели протяженностью 6,2 км в ноябре 1967 г. была продлена на 4 км до ст. 300 Арагвинцев (рис. 14). На линии сооружено девять станций, из них две наземные и семь подземных.

На строительстве тоннелей Тбилисского метрополитена в скальных породах была успешно впервые применена проходка механизированным щитом с возведением монолитной бесшовной обделки способом прессования. Этот прогрессивный способ найдет, по-видимому, широкое применение в аналогичных условиях сооружения тоннелей.
Бакинский метрополитен вступил в строй в ноябре 1967 г. Его трасса в 1970 г. имеет протяженность 11,4 км. На рис. 15 приведена схема развития Бакинского метрополитена. Показана первая очередь, которая предусматривает продолжение на 8 км существующей трассы, намечены перспективы строительства.

В настоящее время приступили к строительству Харьковского метрополитена (рис. 16).
Линия первой очереди строительства длиной 18 км начинается от ул. Свердлова в западной части города, пройдет через Центр города к Турбинному заводу и закончится в восточной части у Электротяжмаш. На этой линии будут построены 13 станций, из них 11 мелкого и две глубокого заложения.

Характеристика работы метрополитенов крупнейших городов мира. Характер и объем работы метрополитенов, а также их эксплуатационные качества устанавливают по показателям общего объема пассажирских перевозок метрополитена за год (годовой пассажирооборот) и показателям общего объема работы метрополитена за год, исчисляемой количеством пассажиро-километров в год (приложение 6), По объему совершаемой работы все метрополитены мира могут быть подразделены на шесть классов:
I класс (свыше 3 млрд пассажиро-км) — Москва, Лондон, Нью-Йорк, Париж, Токио;
II класс (от 1,5 до 3 млрд. пассажиро-км) — Санкт-Петербург, Буэнос-Айрес, Чикаго;
III класс (от 1 до 1,5 млрд. пассажиро-км) — Берлин, Гамбург, Мадрид, Рим;
IV класс (от 0,5 до 1 млрд. пассажиро-км) — Барселона, Бостон, Копенгаген, Осака, Стокгольм, Торонто, Филадельфия;
V класс (от 0,2 до 0,5 млрд. пассажиро-км) — Киев, Тбилиси, Вена, Милан, Монреаль;
VI класс (менее 0,2 млрд. пассажиро-км) — Баку, Афины, Брюссель, Будапешт, Глазго, Кливленд, Ливерпуль, Лиссабон, Кобе, Нагойя, Неаполь, Осло, Роттердам, Сидней.
Сравнивая приведенные данные по объему работ, следует отметить города-гиганты — Москву, Лондон, Нью-Йорк, Париж и Токио, в которых метрополитены являются основным видом пассажирского транспорта. Относительно незначительную роль пока еще играют метрополитены, относящиеся к VI классу; их удельное значение в общей работе городского транспорта, очевидно, возрастет при дальнейшем строительстве новых линий.
Если в 1956 г. лишь в 17 городах метрополитены имели существенное значение в разрешении транспортной проблемы, то через десять лет их число увеличилось до 24, а объем совершаемой работы в 18 крупнейших городах увеличился с 38,9 до 51 млрд. пассажиро-км, г. е. на 30%.
При сравнении работы метрополитенов отдельных городов следует учитывать не только их общий объем работы, но и их различную протяженность сети. Такими показателями являются интенсивность работы метрополитена за год, характеризующаяся числом пассажиро-километров, приходящихся на 1 км линии метрополитена в двухпутном исчислении, и числом перевезенных пассажиров в год, приходящихся также на 1 км линии (рис. 17). Из приведенной диаграммы следует, что наиболее интенсивно по сравнению со всеми городами мира работает метрополитен Moсквы.
Таким образом, проведенное сравнение позволяет сделать вывод, что Московский метрополитен, существующий лишь с 1935 г., не только в качественном отношении, но и по объему выполняемой работы, приходящейся на 1 км линии, занимает первое место в мире.

При рассмотрении качественных и количественных характеристик работы метрополитенов существенным обстоятельством является экономика метрополитенов и сопоставление ее с другими видами транспорта. В этом отношении следует иметь в виду некоторые отличительные особенности метрополитенов, связанные как с необходимостью больших единовременных капиталовложений по сооружению перегонных и станционных тоннелей, приобретению подвижного состава и дорогостоящего оборудования, так и со значительными по удельному весу постоянными эксплуатационными расходами, не зависящими от размеров движения. Эти расходы на метрополитенах составляют около 70—75% общей суммы эксплуатационных расходов, а на наземных видах городского пассажирского транспорта они не превышают 15—25%.
На Московском метрополитене из общей суммы эксплуатационных расходов более 72% не зависят от объема перевозок. К ним относятся затраты на содержание путевого хозяйства, тоннелей, сооружений, санитарной техники, энергосети, эскалаторов, СЦБ и связи, амортизация, цеховые и общеэксплуатационные расходы и др.
К расходам, зависящим от объема перевозок (около 28%), относятся затраты на оплату и контроль проезда пассажиров, по уборке станций, содержанию подвижного состава и поездных бригад, а также затраты на электроэнергию для тяги поездов.
Однако, несмотря на большие величины эксплуатационных расходов, значительный объем работы, выполняемый Московским метрополитеном (в среднем около 66 млн. пассажиро-км в год на 1 км линии), обеспечивает самую низкую себестоимость перевозок. Так, в 1963 г. себестоимость пассажиро-километра для трамвая в 2 раза, а для троллейбуса в 2,37 раза была больше, чем для метрополитена. В 1965 г. положение изменилось: если принять себестоимость 1 пассажиро-км метрополитена за 100%, то для трамвая она составляет 184,8%, автобуса — 247,8%, троллейбуса — 265,2%.
При существующем соотношении цен и тарифов в первом приближении можно считать, что метрополитены в Советском Союзе экономически целесообразны при средней нагрузке сети около 7 млн. пассажиров в год на 1 км двухпутной линии. Годовой объем перевозок, приходящихся на 1 км линии, в Москве составляет 11,5 млн. пассажиров, в Ленинграде — 9,6 млн. пассажиров, в Париже — 6,9 млн. и Киеве — 6,7 млн. пассажиров. Несмотря на то, что нагрузка сети Киевского метрополитена ниже Московского в 1,7 раза, в 1967 г. себестоимость его пассажиро-перевозок составляла 4,56 коп. при плане 4,88 коп.
Кроме того, если учесть удобства и надежность этого вида городского транспорта, перечисленные выше, то следует считать, что метрополитены являются целесообразными в больших городах и при меньшей загрузке их сети.