Классификация станций метрополитена

Все станции метрополитенов можно классифицировать по следующим признакам: 1) по положению станций на генеральной схеме линий метрополитена и их эксплуатационным особенностям; 2) высотному их расположению относительно поверхности земли и способу производства работ по их возведению; 3) расположению и числу пассажирских платформ.
По первому признаку станции подразделяются на следующие типы: промежуточные, пересадочные, зонные и конечные (рис. 48).
По второму признаку станции подразделяются на следующие типы: подземные станции глубокого заложения, сооружаемые закрытым способом; подземные станции мелкого заложения, сооружаемые открытым способом; наземные станции и надземные станции.
По третьему признаку станции, имеющие два пассажирских пути, подразделяются на три типа: одноплатформенные — с островной платформой; двухплатформенные — с боковыми платформами и трехплатформенные — с островной и двумя боковыми платформами (рис. 49). На станциях, имеющих более двух пассажирских путей, число платформ увеличивают.

Одноплатформенные станции с островной платформой являются основным типом станций метрополитенов в городах России и многих зарубежных стран. Широкое распространение такого типа станции объясняется тем, что им присущи следующие основные достоинства: удобное примыкание между станционными путями входов и выходов к торцам платформы в одном с ней уровне; благоприятные условия архитектурного решения вследствие расположения широкой пассажирской платформы в средней части станции, а железнодорожных путей в боковых частях; быстрота и легкость ориентировки пассажиров на станции и возможность изменения направления поездки в пределах этой платформы без перехода через пути; наименьшее количество обслуживающего персонала на станции.
Недостатками таких станций являются: наличие встречных пассажиропотоков в пределах островной платформы при входе в вагоны и выходе из них, при входе на станцию и выходе со станции (по эскалаторам) наверх, причем особенно ощутимы эти недостатки в часы «пик» на станциях с большим пассажирооборотом; необходимость сооружения раструбов вблизи станции в случае примыкания к ней двухпутных перегонных тоннелей, или устройства специальных камер для укладки служебных съездов при расположении путей на перегоне в двух однопутных тоннелях.
Двухплатформенные станции с боковыми платформами в практике строительства советских метрополитенов применяются лишь как исключение на участках мелкого заложения (станция Калининская Московского метрополитена) и на наземных участках в Москве (Арбатский радиус) и в Тбилиси. Двухплатформенные подземные станции глубокого и мелкого заложения широко распространены на Парижском и других зарубежных метрополитенах.

Преимущества двухплатформенных станций следующие: отсутствие пересечений встречных потоков пассажиров при перемещении их по платформам; устранение необходимости сооружения раструбов и специальных камер для укладки съездов между путями при двухпутных перегонных тоннелях, имеющих одинаковое со станционными путями междупутье.
К числу недостатков таких станций относятся; необходимость устройства специальных переходных мостиков над путями и лестниц для перемещения пассажиров между местом примыкания входов (эскалаторов) к станции и платформами, а также для перехода пассажиров с одной платформы на другую; необходимость подъема по лестницам всех прибывающих на станцию пассажиров на высоту 3 м; затруднения в архитектурном оформлении станции при расположении проезжего полотна в центральной ее части, а пассажирских платформ по бокам;, увеличение количества обслуживающего персонала; наличие встречных пассажиропотоков при входе в вагоны и выходе из них. Отмеченные недостатки не позволяют рекомендовать станции этого типа во всех случаях к широкому применению в практике метростроения.
Трехплатформенные станции полностью исключают возможность пересечений встречных пассажиропотоков в пределах станции и обеспечивают их разделение по направлению движения. Пассажиры входят с островной платформы в вагоны и выходят из них на боковые платформы и таким образом исключают встречные движения и в самом вагоне. При такой организации посадки и высадки пассажиров сокращается время остановки поезда на станции и благодаря этому увеличивается ее пассажирооборот и пропускная способность.
Однако станции этого типа имеют следующие недостатки: увеличение числа пассажирских платформ, требующих большей ширины станции и устройства переходов между ними, вызывает значительное-увеличение стоимости строительства такого типа станции; необходимость устройства переходного мостика над путями вынуждает всех пассажиров, прибывающих на станцию, подниматься с платформ по лестницам на высоту около 3 м; обеспечение безопасности движения при организации посадки и высадки пассажиров с двух сторон поезда требует увеличения количества обслуживающего персонала. Перечисленные недостатки приводят к тому, что станции такого типа до настоящего времени не получили распространения.
Однако следует иметь в виду, что в случае наличия на станции весьма значительного пассажирооборота, когда посадка и высадка пассажиров с одной платформы не могут быть произведены в отведенное для стоянки поезда на станции время, может оказаться целесообразным строительство таких станций.