Автоблокировка в метрополитенах

Движение поездов на метрополитене осуществляется с применением путевой блокировки. Система блокировки позволяет поезду следовать по участку перегона лишь в том случае, если сигнал, ограждающий этот участок перегона, разрешает дальнейшее следование по этому перегону. Такой разрешающий сигнал, однако, может иметь место лишь в том случае, если ограждаемый светофором участок перегона свободен от другого поезда. Такая система сигнализации называется автоблокировкой. Применение на метрополитенах автоматической блокировки позволяет максимально сократить интервалы между поездами, сохраняя при этом безопасность движения. Применение автоблокировки на метрополитене обеспечивает пропускную способность его до 42—48 пар поездов в час.
Автоматическое открытие и закрытие блок-сигналов (светофоров) происходит в результате воздействия самих движущихся поездов на сигнальное устройство. В современных устройствах автоматической блокировки связь между блокировочными светофорами и движущимися поездами осуществляется посредством рельсовых цепей. Рельсовый путь каждого направления разделен изолирующими стыками на отдельные участки длиной от 62 до 550 м. В начале каждого изолированного участка установлен светофор, включение сигналов которого осуществляется специальным электрическим прибором-реле, расположенным у светофора и присоединенным к обоим рельсам. На другом конце изолированного участка расположен трансформатор, ток от которого поступает в одну из нитей рельсового пути, проходит до конца участка, обтекает катушку реле и возвращается по другой рельсовой нити (рис. 259). В этом случае электрический ток, проходя через катушку путевого реле, удерживает якорь в притянутом положении. Контакты якоря замыкают при этом цепь зеленой лампы светофора, включение которой означает отсутствие поезда на этом участке перегона и соответствует сигналу, разрешающему движение с установленной скоростью.
Как только первая колесная пара поезда вступает на изолированный участок перегона, электрический ток замыкается через эту колесную пару, имеющую незначительное сопротивление, и резко снижает ток в обмотке реле. В этом случае якорь в реле отпадает и, замыкая соответствующие контакты, переключает сигнал светофора с зеленого огня на красный — запрещающий движение. Такое показание светофора сохранится до тех пор, пока последняя ось поезда не сойдет с изолированного участка, после чего вновь появится зеленый сигнал светофора. Такая система сигнализации, применяемая на метрополитенах, дает два показания: разрешающее (зеленый огонь — «путь свободен») и запрещающее (красный огонь — «стой»), и называется двухзначной. Кроме такой системы, применяется также трехзначная и четырехзначная сигнализации. В этом случае добавляется желтый сигнальный свет, требующий уменьшения скорости, с готовностью остановиться у следующего светофора с запрещающим показанием, и желто-зеленый сигнальный свет, требующий уменьшения скорости при подходе к следующему светофору с желтым огнем.
Светофоры устанавливают в тоннелях метрополитена с правой стороны по движению поездов на уровне глаз машиниста.
Несмотря на то, что автоматическая сигнализация и блокировка вполне обеспечивают своевременное предупреждение машиниста поезда о занятости впереди лежащего участка пути, все же для устранения возможностей случайного проезда поездом запрещающего сигнала в дополнение к системе автоблокировки на метрополитенах применяют дополнительные приборы — автостопы. Автостопы устанавливают у всех светофоров и служат для автоматической остановки поезда при проезде запрещающего показания светофора.
Применяемая на метрополитенах схема автоблокировки с автостопами показана на рис. 259.

Конструкция автостопа состоит из моторного привода и специальной формы рычага, который расположен у внешней грани путевого рельса. Этот рычаг под действием противовеса постоянно занимает вертикальное положение, возвышаясь несколько над уровнем головки рельса. Привод автостопа, электрически связанный с рельсовой цепью, при зеленом сигнале светофора поворачивает рычаг автостопа в горизонтальное положение. В этом случае рычаг автостопа находится ниже уровня головки рельсов и позволяет поезду следовать по пути. При появлении в светофоре запрещающего сигнала (красный цвет) рычаг автостопа занимает вертикальное положение и, если случайно машинист не остановит поезд перед сигналом «стой», то остановка произойдет автоматически. Для этой цели на тележке вагона укреплен специальный тормозной клапан, выступающая вниз скоба которого при красном сигнале наскочит на возвышающийся над уровнем головки рельса рычаг автостопа и, повернувшись, вызовет экстренное торможение поезда и выключит из работы все его двигатели.
Для увеличения пропускной способности линий метрополитена и обеспечения безопасности движения поездов на метрополитене применяется централизованное управление путевыми стрелками из блокпостов, расположенных на станциях с путевым развитием. Каждый блокпост имеет табло, на котором отражается свободность и занятость станционных путей, стрелочных участков, стрелок и показания светофоров. Из блокпоста производится необходимый перевод стрелок и контроль за работой станции. Путем применения диспетчерской централизации стрелок и сигналов на линиях метрополитенов достигается повышение оперативности руководства движением поездов и ускорение восстановления нарушенного графика движения.
Для обеспечения нормальной эксплуатации метрополитена, соблюдения четкого и регулярного движения поездов и хорошего обслуживания пассажиров большое значение имеет многообразная и разветвленная диспетчерская и телефонная связь, а также радиовещание.