ХАИ-1

ХАИ-1 — советский пассажирский самолёт 1930-х годов. Первый серийный самолёт разработки ХАИ под руководством И. Г. Немана. Первый серийный многоместный (6 пассажиров) пассажирский самолёт в Европе преодолевший скорость в 300 км/ч. Первый серийный советский пассажирский самолёт с убирающимися шасси. Первый серийный самолёт Завода № 43 (теперь Авиант. Построено 43 экземпляра, которые эксплуатировались в ГВФ (Аэрофлоте) с 1933 до конца 1940-х годов, в частности на линии Москва — Симферополь, Москва — Ташкент и др.. Конструктивные решения и схема послужили основой для Р-10 (ХАИ-5).

Схема, конструкция и технические характеристики

Схема — низкоплан с убирающимися в фюзеляж шасси. Конструкция — цельнодеревянная с оклейкой полотном на аэролаке всех без исключения поверхностей. Фюзеляж — монокок, выклеенный из шпона (0,5 мм) в пять и более слоев. Центроплан — одно целое с фюзеляжем. Двухлонжеронное крыло и оперение обшиты фанерой (1,5 и 2 мм). Шасси — в форме вилок с подкосами и баллонными колесами низкого давления, амортизации не было. Вес пустого самолёта — 1630 кг, взлетный — 2600 кг. Подъём колес осуществлялся тросовым приводом в направлении оси самолёта. Двигатель — М-22 в 480 л. с. На двигателе — кольцо Тауненда. Максимальная скорость — до 324 км/ч, в обычном крейсерском полёте — 260 км/ч. Практическая дальность полёта — 1130 км.

История создания

И. Г. Неман в 1930 году возглавил кафедру конструкций самолётов ХАИ, активно пропагандируя создание новых летательных аппаратов с высокими аэродинамическими характеристиками. При поддержке директора института П. П. Красильникова он организовал при Научно-исследовательском секторе (НИС) проектирование скоростных машин. В своих конструкциях он широко применил считавшееся тогда малоперспективным дерево. Разработка ХАИ-1 стала практическим применением предложенного Неманом бригадно-коллективном принципе работы с привлечением студентов ХАИ и инженеров НИСа.

Каждая бригада слушателей одного из курсов получала четко сформулированное задание на реально разрабатываемый объект. В процессе работы все узловые вопросы обсуждались на коллективных технических совещаниях. При этом каждый член бригады имел своё персональное задание. Результатом коллективной работы под руководством 29-летнего конструктора стало то, что 8 октября 1932 года летчик Б. Н. Кудрин поднял ХАИ-1 в воздух. Машина показала хорошую устойчивость и управляемость. В дальнейших испытательных полётах выявился основной недостаток ХАИ-1 — неудовлетворительная работа механизма ручной уборки и выпуска шасси. Летчик должен был тратить много времени на вращение штурвальчика и внимательно следить за правильностью укладки тросов в канавках шкива.

17 февраля 1933 года ХАИ-1 перегнали в Москву на государственные испытания в НИИ ВВС. Он был выполнен в рекордное для пассажирских машин тех лет время — за 2 ч 54 мин.

В течение марта — июня 1933 года лётчики И. Ф. Петров и П. И. Стефановский провели весь комплекс государственных испытаний машины ХАИ-1. В своём отчёте они записали: «Необходима немедленная серийная постройка самолёта. Рекомендовать Главному управлению ГВФ самолёт ХАИ-1 как основной тип».

В 1933 году газета «Известия» под заголовком «Первое место в Европе» опубликовала рапорт самолётостроителей ХАИ Сталину. В нём говорилось, что: «…самолёт ХАИ-1 с убирающимся в полёте шасси при испытаниях дал скорость 290 км/ч. Этим самым советская авиация заняла первое место в Европе и второе — в мире».

Серийное производство

26 марта 1933 года, по указанию П. И. Баранова, серийный выпуск самолётов ХАИ-1 поручили Харьковскому авиазаводу, но из-за занятости его работами по К-7 выпуск его был перенесён на авиационный завод № 21 имени А. С. Енукидзе в Горьком (ныне Авиастроительный завод «Сокол»). На нём осваивали цельнометаллический И-14 и выпустив установочную серию производство было решено перенести в Киев на завод занимавшийся ремонтом планёров — № 43.

На головном самолёте первой серии был изменён подъёмник шасси, что позволило уменьшить усилия при вращении рукоятки, а главное — повысить надёжность выпуска и уборки колёс. Сами колёса заменили более лёгкими тормозными с двумя боковыми амортизационными стойками. Увеличив несколько площадь руля направления, конструкторы улучшили и облегчили управление машиной. В пассажирской кабине добавили ещё два окна, их стало пять с каждой стороны салона. Мягкая фетровая обивка снизила в нём уровень шума. Была улучшена вентиляция кабины, несколько увеличен объём грузового отсека. Вес головного образца в целом удалось снизить на 125 кг по сравнению с опытным. На заводских испытаниях лётчик-испытатель Т. С. Жуков летал на этой машине со скоростью 319 км/ч.

В ноябре 1934 года лётчик-испытатель В. Г. Мареев выполнил полёт на головной серийной машине Киевского завода.

Всего было выпущено 43 машины.

Эксплуатация

В апреле 1935 года лётчик Аэрофлота А. Григорьев рейсом Москва — Киев начал эксплуатационные испытания самолёта. Он был признан лучшим в Аэрофлоте по скорости, грузоподъёмности и экономичности. Регулярные полёты на ХАИ-1 открылись в начале 1936 года на линии Москва — Симферополь. В процессе эксплуатации выявилась слабость стоек шасси. Серийное производство было временно прекращено. После доработки из-за возросшей массы число пассажиров сократили до 5.

3 сентября 1937 года на маршруте Тамбов — Ростов — Баку — Тбилиси — Ростов — Москва экипаж С. Табаровского первый этап пути в 2375 км выполнил за 9 лётных часов со средней скоростью 264 км/ч.

7 октября 1937 ХАИ-1 стал работать на трассе Москва — Ташкент. Пилотировал самолёт Р. И. Капрелян и прошёл 3000 км за 11 ч с одной остановкой в Актюбинске. На следующий день вылет в Москву.

ХАИ-1 использовались для пассажирских и почтово-грузовых перевозок на линиях Москва — Харьков, Москва — Минводы, Ростов — Краснодар и других до конца 1940 года.

Модификации

• ХАИ-1ВВ (ХАИ-3) — двухместный учебный бомбардировщик на 200 кг бомб вооружённый 2 пулемётами: 1 неподвижный — вперед, второй на шкворневой установке — назад. Было 2 экземпляра переделанных из пассажирских.