Электровозы российских железных дорог и железных дорог стран СНГ

14.05.2022

В списке представлены электровозы, когда либо эксплуатировавшиеся на железных дорогах нормальной колеи (то есть с шириной 1524/1520 мм) в СССР, а позднее России и других странах бывшего СССР, а также выпущенные заводами СССР и постсоветских стран на экспорт для железных дорог нормальной европейской (1435 мм), русской (1520/1524 мм) и индийской (1676 мм) колеи. В список также включены опытные электровозы, проходившие испытания, но по ряду причин так и не введённые в эксплуатацию.

Историческая справка

Первые проекты внедрения электровозной тяги появились ещё в Российской империи. Так ещё в 1876 году Ф. А. Пироцкий проводил опыты по передаче электроэнергии через рельсы. Опыты проводились в Сестрорецке на железнодорожной ветке длиной 3,5 км. В 1880 году по ветке уже ездил самодвижущийся вагон с установленным на нём электродвигателем. В 1887 году инженер Г. К. Мерчинг впервые на курсе электротехники ввёл раздел «Электрические железные дороги, электровозы», а в 1893 году издал учебник с содержанием лекций, в предисловии которого указал на всю важность внедрения электрической тяги. К началу XX века многие инженеры начинают активно заниматься вопросами внедрения электрической тяги в России.

С 1900 года в городе Лодзь уже курсировали электропоезда, а с 1910 года проводились опыты с аккумуляторными электропоездами на участке Санкт-Петербург — Царское Село. Но совсем иначе дела обстояли с электровозами. Дело в том, что электрификация железных дорог требует большого начального вложения финансов, так как прежде всего требуется возведение устройств электроснабжения, в том числе: воздушной контактной сети, тяговых подстанций, а то и целых электростанций. Да и электровоз стоит в 2-3 раза дороже, чем паровоз. Также ещё одним сдерживающим фактором оказались сами железные дороги — многие из них имели запас по пропускной и провозной способности, что снижало актуальность внедрения электровозной тяги поездов. И всё же в 1911 году инженерным советом выносится решение о необходимости составления технического проекта по электрификации одного из участков Закавказской железной дороги. В 1914 году этот проект разрабатывает инженер Г. О. Графтио (ученик Мерчинга), однако начавшаяся война не позволила реализовать проект.

После произошедших в 1917 году революций и с установлением советской власти, отношение к электровозам кардинально изменилось и вопрос об их внедрении рассматривался уже на самом высоком уровне. Уже в 1920 году образуется Государственная комиссия по электрификации России (ГОЭЛРО), среди планов которой были и проекты по электрификации отдельных грузовых направлений железных дорог, а 17 февраля 1925 года уже НКПС только на электрификацию Сурамского перевала выделил из общегосударственного фонда 4 миллиона рублей. Эти работы были завершены в первой половине 1932 года, а 16 августа состоялось торжественное открытие движения электровозов по участку Хашури — Зестафони Закавказской железной дороги.

Обозначения электровозов

Советские электровозы получали преимущественно серию, состоящую из буквенной части ВЛ (Владимир Ленин) с добавлением к ней уточняющих цифр. Цифры в серии позволяют определить род тока питания: до 39 — постоянный, с 40 — переменный. Помимо этого, у электровозов переменного тока первая цифра обозначает число осей (4, 6, 8), за некоторым исключением, например ВЛ85 и ВЛ86 имеют не 8 а 12 осей. Первые советские магистральные электровозы получили обозначение серии С (Сурамский перевал). Также некоторые из первых электровозов получили серии, имеющие политическое происхождение:

  • ВЛ — «Владимир Ленин»;
  • СК — «Сергей Киров»;
  • СО — «Серго Орджоникидзе»;
  • ПБ — «Политбюро ЦК ВКП(б)».

Все пассажирские электровозы заводов «Шкода» получали серию с буквенной частью ЧС (чехословацкие) к которой добавлялась цифра, характеризующая конструкцию локомотива (ЧС2, ЧС7). Наиболее разнообразными являются серии промышленных электровозов, у которых каждый завод применял собственную систему обозначений. Так, например, у электровозов Днепровского ЭВЗ переменного тока серия состояла из Д к которой добавлялось число, указывающее на сцепной вес электровоза (Д94, Д100). Промышленные электровозы НЭВЗа имели обозначение серии из 4 частей, например у электровоза IV-КП1 серия означала следующее: 4-осный (IV) контактный электровоз 1-го исполнения.

При конструктивных изменениях, к серии добавлялся уточняющий индекс, позволяющий определить внесённые изменения. В приведённых ниже списках эти индексы означают следующее:

  • Аасинхронные ТЭД;
  • Ввентильные ТЭД;
  • Иимпульсное регулирование
  • К — с кремниевыми (полупроводниковыми) выпрямителями;
  • Ммодернизированный;
  • Ппассажирский;
  • Ррекуперативное торможение;
  • С — возможность работы по СМЕ;
  • Т — реостатное торможение;
  • Ффазовое регулирование
  • Уутяжелённый

Если индекс имеет другое значение, то это указано в примечаниях.

Переименования электровозов

В процессе выпуска у части электровозов была сменена серия. Обстоятельства этого были различные, ниже по годам указаны основные из них.

1938. Согласно указанию наркома путей сообщения Л. М. Кагановича, электровозы СМ (Сурамский модернизированный) были переименованы в ВЛ22. Выпущенные ранее электровозы ВЛ (Владимир Ленин) при этом также получили новое официальное обозначение — ВЛ19. Числа 22 и 19 в обозначениях указанных электровозов указывают нагрузку от колёсных пар на рельсы, в тонна-силах.

1960. Электровозы Г1 были переименованы в ЭО (электровоз опытный), для избежания путаницы с одноимённым газотурбовозом.

Январь 1963. Заместитель министра путей сообщения Муратов П. Г. дал директиву о замене букв Н (Новочеркасский), а заодно и Т (Тбилисский), в обозначениях серий уже выпущенных электровозов буквами ВЛ (Владимир Ленин), аргументируя это как возобновление устоявшейся традиции. В результате были переименованы следующие серии электровозов:

  • Н8 (Новочеркасский 8-осный) → ВЛ8;
  • Т8 (Тбилисский 8-осный) → ВЛ10;
  • НО (Новочеркасский однофазный) → ВЛ61;
  • Н6О (Новочеркасский 6-осный однофазный, позже О стала читаться как «ноль») → ВЛ60;
    • Н6ОП (пассажирский) → ВЛ60П;
  • Н8О (Новочеркасский 8-осный однофазный, позже О стала читаться как «ноль») → ВЛ80в (3 первых электровоза серии);
  • Н62 (Новочеркасский 62 серия) → ВЛ62;
  • Н81 (Новочеркасский 81 серия) → ВЛ80

Списки электровозов

Списки электровозов разделены по роду тока в системах питания: постоянного тока, однофазного переменного тока и двухсистемные, которые могут работать как на постоянном, так и на однофазном переменном токе, а также промышленные электровозы трёхфазного переменного тока. Отдельно выделены аккумуляторные электровозы, включая контактно-аккумуляторные (могут работать как от аккумуляторов, так и от контактной сети). В списках электровозы упорядочены по годам выпуска, трофейные и репарационные — по году попадания на советские железные дороги.

Электровозы также различают по роду службы (пассажирские, грузовые, маневровые), этот параметр в таблице обозначен с помощью цвета:

Электровозы постоянного тока

Электровозы однофазного переменного тока

Двухсистемные электровозы

Данные электровозы могут работать как от 3000 В постоянного тока, так и от 25 000 В переменного тока частотой 50 Гц.

Электровозы трёхфазного переменного тока

Данные электровозы получают питание от трёхфазного контактного провода или контактного рельса. Ввиду сложности контактной сети такого типа в СССР, России и СНГ локомотивы такого класса получили распространение только на железных дорогах некоторых промышленных предприятий, где токосъём осуществляется сбоку, и не встречаются на железных дорогах общего пользования.

Аккумуляторные (контактно-аккумуляторные) электровозы



Имя:*
E-Mail:
Комментарий:
Информационный некоммерческий ресурс fccland.ru © 2022
При цитировании информации ссылка на сайт обязательна.
Копирование материалов сайта ЗАПРЕЩЕНО!